W tych krajach zachodnich, gdzie nie było subsydiowania paliw, zainteresowanie samochodami elektrycznymi, szczególnie używanymi, znacząco wzrosło. W Polsce zainteresowanie oczywiście rośnie, ale dynamika byłaby zdecydowanie większa, gdyby nie mrożenie cen paliw – mówi Bartłomiej Derski, dziennikarz portalu wysokienapiecie.pl i ekspert motoryzacyjny.
Inflacja wyhamowała, a rząd zakończył program CPN. Ale mieliśmy to swoiste starcie dwóch żywiołów – jak nie wywołać gwałtownego wzrostu cen, a z drugiej strony zachęcić obywateli, by ograniczyli zużycie paliw. Czy cele CPN zostały osiągnięte?
Cele polityczne na pewno udało się osiągnąć. Jeśli chodzi o cele ekonomiczne, to inflację trzymamy w ryzach. Warto pamiętać, że sami za to wszystko płacimy, miesięczny koszt programu wynosił około 1,5 mld zł.
Organizacje zielonych słusznie podnoszą, że lekką ręką państwo wydało 5 mld zł przez trzy miesiące i nadal mamy status quo, a na program dopłat do elektryków wydano raptem 1 mld zł i jeszcze ten budżet został ograniczony.
Tak samo było z dopłacaniem do rachunków za prąd, poszły grube pieniądze, które niewiele zmieniły w transformacji, poza chwilowym odciążeniem budżetów domowych.
Cena ropy wróciła do stanu sprzed rozpoczęcia operacji militarnej USA i Izraela w Iranie. Nie wiemy, kiedy zakończy się ten konflikt, ale czy już możemy mówić o jego efektach? Czy wprowadzenie CPN nie zahamowało pozytywnego wymiaru kryzysu, który pchnąłby społeczeństwo do konstruktywnych działań?
W tych krajach zachodnich, gdzie nie było subsydiowania paliw, zainteresowanie samochodami elektrycznymi, szczególnie używanymi, znacząco wzrosło. W Polsce zainteresowanie oczywiście rośnie, ale dynamika byłaby zdecydowanie większa, gdyby nie mrożenie cen paliw. Firmy wynajmujące samochody długoterminowo, które zaczęły odbierać pojazdy powracające z pierwszych wynajmów, miały problemy, by znaleźć klientów z drugiej ręki. Stąd wiele pojazdów wyjechało za granicę, bo tam znaleźli się klienci, którzy chętnie je kupili bądź wynajęli.
W Polsce jest dużo dezinformacji, jeżeli chodzi o elektryki czy szerzej całą transformację energetyczną. Ludzie są zagubieni i nie wiedzą, czy to się opłaca czy nie. Cały czas są braki w infrastrukturze i przez to elektryk jest mniej wygodny dla części mieszkańców.
Rząd niestety zapomina o osiedlach mieszkaniowych z wielkiej płyty, gdzie nie ma ładowarek i tam na zasadach komercyjnych nie bardzo operatorom stacji ładowania opłaca się je budować. Tam musi iść albo rządowe wsparcie, albo zmiana przepisów, które ułatwią procesy inwestycyjne w tym obszarze.
Polska powiatowa została całkiem sprawnie zelektryfikowana, gdy weszły przepisy dotyczące ładowarek w sklepach. Te inwestycje w znaczący sposób zmieniły sytuację. I metodą kija i marchewki warto zająć się spółdzielniami mieszkaniowymi, bo tam nawet jak chce przyjść operator, który chciałby postawić ładowarkę, to często spółdzielnia nie podejmuje żadnej decyzji. Obecnie nie ma przepisów, które nakazywałyby wspólnocie mieszkaniowej budowania infrastruktury ładowania czy choćby udostępniania miejsc pod ładowarki zainteresowanym inwestorom.
Wróćmy jeszcze do kryzysu. Mówiłeś o dużym zainteresowaniu elektrykami za granicą, a jak ta sytuacja wygląda w Polsce? Jest wzrost rejestracji tych pojazdów?
Tak, i co ciekawe po wygaśnięciu dopłat Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej do zakupu elektryków ten wzrost został utrzymany, a były nawet takie miesiące, że liczba rejestracji była wyższa niż w czasie dopłat. I ten wzrost idzie wykładniczo. Zakładałem, że trend będzie odwrotny, a tu okazuje się, że nowe auta z napędem elektrycznym sprzedają się bardzo dobrze. Od stycznia do maja tego roku jesteśmy 28 proc. na plusie w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego. Używane elektryki cały czas lepiej sprzedają się za granicą niż u nas, choć można kupić w dobrej cenie kilkuletnie auto z baterią, której zużycie sięga dosłownie kilku procent.
Najłatwiej zniechęcać do elektryków osoby, które nie miały z nimi żadnej styczności. Jednak gdy ktoś z naszych sąsiadów lub z rodziny kupuje takie auto, to okazuje się, iż większość tego, co czytaliśmy w internecie na temat tych pojazdów, to są zwykłe bujdy i zaczyna to nabierać sensu dla innych. Ten efekt kuli śnieżnej będzie wyraźnie widziany w Polsce.
Jak wygląda opłacalność w użytkowaniu auta elektrycznego w porównaniu z pojazdem z napędem spalinowym?
O ile w przypadku aut spalinowych różnica w cenie paliw między poszczególnymi stacjami w Polsce nie jest aż tak istotna, o tyle już cena energii w przypadku elektryków ma znaczenie. Możemy mieć prąd w ujemnych cenach, już spłaconą fotowoltaikę i jeździć za 5-10 zł za 100 km. To są scenariusze domowe. Ale z drugiej strony mamy infrastrukturę ogólnodostępną, w przypadku której ceny prądu są już różne i wtedy mówimy o koszcie 20-30 zł za 100 km, choć oczywiście możemy ładować auta po 40-50 zł za 100 km na szybkich ładowarkach dużych mocy bez abonamentów i pakietów dających zniżki.
Gdy benzyna była po 8 zł, przy średnim spalaniu 7 litrów koszt 100 km wychodził na poziomie 56 zł. W przypadku elektryka i zwykłej ładowarki koszt przejechania 100 km kształtował się w okolicy 30 zł.
Kto króluje na rynku elektryków, Chińczycy?
Paradoksalnie przez to, że mamy cła na elektryki z Chin, a nie na spalinówki, w Polsce najlepiej sprzedają się hybrydy z Państwa Środka.
Cła są standardowe, a nie karne, i gdy Chińczycy chcieli wchodzić do Europy głównie z elektrykami, to po tych zaporach podatkowych zaczęli sprzedawać głównie hybrydy.
Mamy dwie grupy nabywców: biznes i osoby indywidualne. Około 75 proc. pojazdów elektrycznych kupuje biznes, a resztę osoby prywatne. I w tej ostatniej grupie Chińczycy bardzo dobrze sobie radzą i zaczynają przejmować rynek. Przysłowiowy Kowalski może kupić bogatą wersję samochodu z Chin w cenie dwuletniego niemieckiego auta z gorszym wyposażeniem, a gdy spojrzymy na pojazdy nowe, to chińskie produkty są dużo bardziej atrakcyjne zarówno pod względem ceny jak i wyposażenia. Takie strategie widzieliśmy już wcześniej, gdy na rynek europejski wchodziła japońska Toyota czy też marki z Korei takie jak Kia czy Hyundai. Co ciekawe, teraz widzimy budowę fabryk azjatyckich pojazdów na naszym kontynencie.
Segment biznesowy, który odpowiada za większość kupowanych aut, podchodzi do tego ostrożniej. Na naszym rynku pojawia się dużo marek z Chin, ale wiadomo, że nie wszystkie przetrwają. Biznes, który musi gdzieś te auta serwisować, a później je sprzedać za dobre pieniądze, obawia się wchodzić w auta z Chin. Jest też część firm, która obawiają się współpracy motoryzacyjnej z Pekinem ze względów wizerunkowych czy też cybersecurity. Tak jak wcześniej Japończycy czy Koreańczycy, teraz jednak również Chińczycy zdobędą część rynku w Europie.
Jacy inni producenci spoza Chin odgrywają dużą rolę na rynku pojazdów elektrycznych? Niemcy?
Grupa Volkswagena rządzi i składają się na to wszystkie pojazdy z grupy, zarówno sam VW jak i Skoda, Audi czy Cupra.
Czy na tym mocno konkurencyjnym rynku jest jeszcze miejsce na Izerę z Polski?
Historia pokazuje, że można wprowadzić zupełnie nową markę, dobrze ją wypromować i odnieść sukces rynkowy. Nie tylko Tesla, ale i marki z Chin świetnie to pokazują. Potrzebny jest efekt skali i wielkie pieniądze. Pytanie, czy mamy aż tak głęboki portfel, żeby skutecznie wypromować nową markę? Partner Izery z Tajwanu nie jest koncernem motoryzacyjnym, on ma platformę i produkcję w niezbyt dużej skali i trudno go porównać z firmami w Europie.
Dobrały się tu trochę dwa startupy – jeden rządowy z Polski, a drugi prywatny z Tajwanu, i statystycznie są tu większe szanse niepowodzenia. Trzeba to mówić bardzo otwarcie, byśmy nie mieli zbyt wielkich oczekiwań. Przespaliśmy z tym projektem wiele lat, ale nie oznacza to, że nie powinniśmy mimo wszystko próbować.
Gdzie Izera cenowo ma się plasować – pod czy nad Chińczykiem?
Jakkolwiek projekt Izery ma się udać, to ona musi nastawić się na eksport, bo w Polsce mamy zbyt płytki rynek i tego nie zmienimy. Nawet jeśli jako patrioci zaczniemy ją kupować masowo, to i tak będzie to za mało.
Izera musi konkurować w skali Europy. Dla klienta z Francji, Irlandii czy Portugalii będzie taką marką jak chińska – nową, nieznaną. Czy Włoch będzie się kierował patriotyzmem europejskim, jest wątpliwe, ponieważ gdy patrzymy na wybory gospodarstw domowych, to specjalnie patriotyzmu nie widać. W biznesie jeszcze jest trochę takiego wizerunkowego podejścia, więc szanse istnieją. Izera musi być równie konkurencyjna jak Chińczycy, czyli oferować bardzo dużo za mniej niż ci zasiedziali europejscy producenci. Pytanie, czy jest w stanie to osiągnąć. Musimy się nastawić na wiele lat dopłacania do tego biznesu operacyjnie, a nie tylko na zainwestowanie na początku.
Rozmawialiśmy o infrastrukturze ładowania pojazdów, o tym, że w Polsce powiatowej jest lepiej, a sporo do zrobienia mają wspólnoty mieszkaniowe. A jak wygląda sytuacja z ładowarkami w dużych miastach? Widać było znaczące inwestycje w ostatnich latach.
Postęp jest cały czas bardzo duży i trzymamy tempo podobne jak we wcześniejszych latach w krajach zachodnich. Jesteśmy na takim poziomie jak Niemcy sześć lat temu, jeżeli chodzi o liczbę rejestracji czy też liczbę ładowarek. Sieć w Polsce nie jest najgorsza, ale jeśli mamy auto z małą bateria i małym zasięgiem, a chcemy jechać przez pół Polski, to są fragmenty kraju, gdzie nie będzie to wygodne.
Jeżdżę elektrykami zarówno po Polsce jak i Europie i widzę, jaki postęp został zrobiony. Moja mama przesiadła się ze spalinówki do elektryka ze średnią baterią i bez problemu załatwia swoje sprawy wokół domu, ale nawet wybrała się do sanatorium, przejeżdżając kilkaset kilometrów, przeszła na taryfy dynamiczne i ładuje auto po bardzo atrakcyjnych cenach w określonych slotach czasowych. Wychodzi ją to taniej niż samochód spalinowy, ale każdy musi to sam policzyć, porozmawiać z kimś ze znajomych, kto ma auto elektryczne, i zdecydować.
