Jeśli od jajecznicy wolisz homara, stawiasz na „dzikość” częściej niż na uniwersalność, a koszule kupujesz u Ralpha Laurena zamiast w H&M, to Lexus UX jest dla ciebie. To nie moje wymysły. To wyniki badań… Volkswagena.
Motoryzacja się zbroi. W SUV-y i crossovery. Choć ów wyścig na wielość prześwitu zaczął się dawno, dziś bez takiego oręża trudno wygrać jakąkolwiek batalię o klientów na jakimkolwiek rynku. Zbrojenia ogarnęły wszystkie segmenty, rodzaje napędu i nadwozia. Są SUV-y cabrio, coupe. Są duże i małe. Luksusowe i sportowe. Na prąd i z hybrydą. Doprawdy trudno znaleźć markę, która SUV-a w ofercie nie ma lub zaraz nie będzie miała. Co więcej, zbrojący swoje marki w te crossovery i SUV-y spece od marketingu i planowania, nie biorą jeńców. Nie ma dla nich świętości ani zakazanych terenów. Stąd jest SUV od Rolls Royce’a, Bentleya czy Lamborghini, a będzie od Ferrari i Astona Martina. Powody? Ludzie chcą takich samochodów. Ot, cała tajemnica. Od Azji po Europę. Chcą i już. Dziś co trzeci samochód, wyjeżdżający z europejskich salonów, jest SUV-em. Sprzedają się lepiej niż kompakty, które od niepamiętnych czasów dominowały na rynku. W Stanach Zjednoczonych udział SUV-ów w sprzedaży nowych samochodów przekracza już 40 proc. i stale rośnie. Według szacunków firmy JATO, w 2018 r. co drugi wyprodukowany na świecie samochód osobowy będzie SUV-em.
Co sprawia, że SUV-y są tak popularne? Czemu kierowcy przesiedli się do udawanych terenówek, skoro — jak wykazują wewnętrzne badania producentów aut — ponad 90 proc.z nich nigdy nie sprawdza terenowego potencjału swojego samochodu? Poszukam odpowiedzi za kierownicą jednego z najnowszych przedstawicieli tego gatunku. Malutkiego pojazdu Premium Lexusa UX. SUV-a, a jakże! No dobra, UX nie jest SUV-em. Bardziej crossoverem. Nie zmienia to tego, że jest przedstawicielem gatunku, który skutecznie zalewa motoświat. Zatem jest też doskonałym miejscem na przemyślenia, dlaczego lubimy uterenowione odmiany samochodów. Dlaczego, skoro nie mieszkamy w dżungli, górskich ostępach ani nawet na Mazurach, chcemy uterenowionych pojazdów? Lutz Fügener, profesor Wydziału Wzornictwa Transportowego Studium Zawodowego w Pforzheim, powiedział kilka lat temu w wywiadzie dla „Polski The Times”, że to dlatego, ponieważ takie pojazdy sprawdzą się jako samochody rodzinne, eleganckie środki transportu w mieście i symbole nieograniczonej radości z jazdy. Czasem są tym wszystkim naraz.
— Kompaktowy SUV to samochodowy odpowiednik szwajcarskiego scyzoryka, a jeżdżąc nim, ma się wrażenie, że można zrobić wszystko, że jest się gotowym na wszystko — mówił Lutz Fügener.
Jego zdaniem, zainteresowanie SUV-ami w Europie przyszło wraz z rozpadem Związku Radzieckiego, w następstwie którego kraje Bloku Wschodniego zwróciły się ku USA.
— Na początku lat 90. na postsowieckich rynkach szczególnym powodzeniem cieszyły się duże, amerykańskie SUV-y. Na ten trend złożyło się tam wiele czynników: zapotrzebowanie na podwyższony poziom bezpieczeństwa, słabe nawierzchnie dróg oraz ogólne postrzeganie dużych samochodów w społeczeństwie. Niektóre ze sprzedawanych tam modeli po delikatnym wygładzeniu trafiły na rynki Europy Zachodniej, gdzie przyjęły się z równie dużym powodzeniem. Rodzący się segment SUV-ów miał wpływ na rozwój całego przemysłu motoryzacyjnego: pozwolił on lepiej dotrzeć do rodzących się potęg ekonomicznych — Chin i Indii. SUV-em mogę pojechać na prestiżowe spotkanie biznesowe, na front walki i bezpiecznie zawieźć nim dzieci do szkoły — tak Christian Lasse Mevert, niemiecki socjolog transportu, obrazowo opowiadał portalowi „Spiegel Online” o fenomenie SUV-ów.
Zdaniem Lutza Fügenera, SUV-y mogłyby być trochę lżejsze optycznie, bo masywne kształty tych aut nie służą w miastach żadnemu celowi. Budujące wrażenie bezpieczeństwa kształty można zaprojektować bardziej elegancko, kreatywnie. Nie zaszkodziłoby to w żaden sposób reputacji tego segmentu. Mówił to kilka lat temu. Cóż ja mogę dodać dziś? Panie Fügener, jak to mawia młodzież: Mówisz, masz!
Gen sprzedawcy
Producenci aut szybko zauważyli, że rynek SUV-ów jest chłonny jak chemiczny absorbent. Zauważyli też, że z terenowości wystarczy nieco wyższy prześwit i kilka zagrań optycznych, gdyż celem ogromnej większości użytkowników nie są wycieczki na łono natury, lecz chęć siedzenia wyżej. Mniejsza z tym, czy dla poczucia bezpieczeństwa czy poczucia wyższości. Wyżej i koniec. I to wyżej nie od innych (przypominam: co trzeci samochód sprzedany w tym roku to SUV), ale wyżej niż wcześniej. Zatem SUV-y zeszły z segmentu D do C, a potem do B. W ten sposób w ofercie pojawiały się samochody często pozbawione ram (tak, kiedyś były SUV-y na ramie) czy napędu na obie osie. Owo zbrojenie się w SUV-y odmieniło też rynek premium. O ile auta tej klasy jeszcze kilka lat temu kojarzyły się nam tylko z limuzynami, o tyle dziś SUV dla wymagających klientów to nic niezwykłego. Nawet mały. Nawet miejski.
Lexus, podobnie jak inni producenci, po prostu korzysta z zainteresowania tego typu samochodami. To w zasadzie jedyny powód, dla którego UX dołącza do oferty, stając się tym samym piątym (po bardzo, bardzo dużym LX, bardzo dużym RX L, dużym RX i średnim NX) SUV-em w ofercie marki. Jaki jest UX? Przede wszystkim nieco spóźniony. Konkurencja już się rozgościła w segmencie premium małych SUV-ów. Mercedes od dawna ma GLA, Audi za chwilę zacznie sprzedawać już drugą generację Q3. Po Volvo XC40 ustawiają się kolejki. BMW ma w tym segmencie aż dwa modele (X1 i X2) i Mini Countrymana. Jest też Jaguar E-Pace i kilka innych. Czym Lexus chce przekonać do uiksa?
Sprawdźmy, zaczynając od tego, że UX nie jest samochodem „zbudowanym od podstaw”. Dzieli płytę podłogową z Toyotą C-HR. Tylko komu to przeszkadza? Tym bardziej że to praktyka nieobca ani JLR, ani VW i BMW. Tym bardziej że ów gen C-HR może się okazać bardzo skuteczny. Przypomnijmy, że Toyocie C-HR wystarczył nieco ponad rok, by się stać się najpopularniejszym modelem marki w Polsce i tzw. deal brakerem — co oznacza tylko tyle, że nad wyraz często kupowali ten samochód ci, dla których była to pierwsza Toyota w życiu. Współdzielenie podłogi nie oznacza jednak, że są to auta podobne w prowadzeniu czy równie komfortowe. Inne zawieszenie, inne napędy i inne wykończenie (proszę „inne”, traktować jako synonim słowa lepsze). Wracam do pytania z kilku wersów wcześniej. Czym UX chce przekonać do siebie kierowców? Tym samym, czym każdy inny Lexus. Subtelnością, ciszą i najwygodniejszymi fotelami na rynku (nie licząc Rollsa). Chce przekonać również tym, że do najmniejszego uiksa podchodzi z taką samą atencją jak do najdroższych modeli. Segment małych SUV-ów premium nie jest wolny od braków jakościowych. Niestety, niektórzy producenci ewidentnie uważają, że najmniejsze modele mogą być wyraźnie niższej jakości bądź z materiałów nielicujących z markami, oferującymi coś więcej niż tylko zwykły samochód. Lexus nie poszedł tą drogą? Już pierwsze sekundy spędzone w aucie wystarczą, by się przekonać, z jaką starannością zbudowano te samochody. UX trzyma poziom. W moim odczuciu jest z jednym z najlepiej wykonanych samochodów w swoim segmencie. Jest też najlepiej wyciszony.
Pean z łyżką dziegciu
Do wyboru dwa rodzaje napędu: hybryda (178 KM) i benzyna (171 KM). Pierwsza może występować z napędem na obie osie. Każda z jednym felerem. System inforozrywki. To wada każdego Lexusa. Nie chodzi o jakość muzyki czy map, ale o sterowanie tym wszystkim. Albo ja niedomagam, albo ten system. Jedno jest pewne — nie iskrzy międz nami. Znaczy, właśnie iskrzy! Ze złości. O ile jednak w przypadku większych Lexusów może to stanowić problem, o tyle uiksa nie zatrzyma. Idę o zakład, że wystarczy kil kanaście miesięcy, by stał się najpopularnie szym Lexusem w Polsce. Dlatego, że wprow dza ożywczy powiew i stanowi ciekawą alternatywę dla niemieckiego pojmowania motoryzacji. Z cenami od niespełna 140 tys. zł pozostanie w zasięgu tych, którzy wolą homara od jajecznicy.
Materiały prasow
Winien jestem wyjaśnienie tych kulinarno-motoryzacyjnych porównań. To… wyniki badań przeprowadzonych na zlecenie Grupy Volkswagena. Badanie miało pokazać, co klienci myślą o trzech typach aut. Okazało się, że uczestnicy, mając w myślach obraz sedana, określali go jako auto, które ma jeździć, jest zwyczajne, codzienne i użyteczne. Kombi kojarzyło się im z uniwersalnością, rodzinnością i wygodą. SUV zaś z dynamiką, dzikością, komfortem i solidnością.
Badanie tzw. testem chińskim, czyli bazującym na skojarzeniach ze zwierzęciem, potrawą i marką ubrań, przyniosło jeszcze ciekawsze rezultaty. Kombi porównywano d woła roboczego, sedana — do psa lub zająca a SUV-a do geparda i niedźwiedzia. Gdyby auto było potrawą, kombi stałoby się pierogami lub schabowym, sedan — pizz lub jajecznicą, a SUV — sushi lub homarem. Kombi kojarzyło się z sieciowymi markami ubrań — Reserved, H&M, ale też Tommym Hilfigerem i Lacoste. Sedan natomiast z Wólczanką i Próchnikiem, a SUV z markam premium — Pierrem Cardinem i Ralphem Laurenem. To oznacza, że prestiż jednak się liczy. Dl mnie też. Homar na śniadanie? Wchodzę w to! Albo podjadę, a jeśli już muszę SUV-em to mogę modelem UX. Koniecznie z hybryd w stylizacji F-Sport. Bez inforozrywki, bo zanim się z tym systemem dogadam, homar mi wystygnie.
