Stawki wynajmu tankowców wystrzeliły do poziomów, przy których lockdownowe zakłócenia z roku 2020 stały się wręcz miłym wspomnieniem. O ile odbiorcy ropy naftowej muszą się liczyć z dodatkowymi kosztami, tak niektórzy inwestorzy mogli na tym wszystkim dobrze zarobić.
Wynajęcie supertankowca kosztuje już ponad milion dolarów dziennie – raportują serwisy informacyjne. „Financial Times” pisze o stawkach rzędu 1,2 mln USD za dzień na trasie z Bliskiego Wschodu do Azji. To gigantyczny wzrost cen, ponieważ jeszcze przez większość 2025 roku ceny wahały się w granicach 20-50 tys. USD za dobę. Stawki zaczęły iść ostro w górę od końcówki lutego, gdy Izrael i Stany Zjednoczone napadły na Iran, a ten w odwecie zablokował Cieśninę Ormuz (a przynajmniej próbuje przejąć nad nią kontrolę).
Ale prawdziwe szaleństwo cenowe rozpoczęło się dopiero pod koniec sierpnia. W ciągu niespełna miesiąca koszt transportu ropy naftowej wzrósł przeszło dwukrotnie! I dotyczy to już nie tylko tras z Bliskiego Wschodu do Azji. Sporo trzeba zapłacić też za przewiezienie ropy z Zatoki Meksykańskiej do Chin czy z Afryki Zachodniej do Państwa Środka. Ale armatorzy najdrożej życzą sobie za kurs z saudyjskiego portu Yanbu nad Morzem Czerwonym do Korei. To efekt pogróżek rebeliantów Huti, którzy zapowiedzieli blokadę cieśniny Bab al-Mandab dla saudyjskich tankowców.
- Ceny frachtu rosną wykładniczo. Fracht może być tym czymś, co złamie rynek w krótkim terminie i sprawi, że koszt ropy naftowej dla Azji skieruje się w stronę 150 USD za baryłkę – powiedział Amrita Sen, założyciel firmy consultingowej Energy Aspects cytowany przez FT.
Zobacz także
Middle Eastern tanker rates https://t.co/CAu1OI1Kzc
— zerohedge (@zerohedge) September 23, 2026
Nie chodzi tu o to, że tankowców nagle zabrakło. One są, ale z powodu blokad, sankcji czy innych rządowych restrykcji zmuszone są pływać okrężnymi trasami, zajmującymi znacznie więcej czasu (i zużywającymi więcej paliwa). W efekcie faktyczna liczba dostępnych na rynku tankowcowych „roboczodni” znacznie spadła. Przykładowo, indyjskie rafinerie zaopatrują się teraz w ropę z Brazylii, zachodniej Afryki czy Morza Północnego. A jej dostarczenie trwa 30-40 dni – zauważa Martijn Rats, analityk Morgan Stanley.
Dodatkowo szacuje się, że ok. 15% światowej floty tankowców utknęło w Zatoce Perskiej i nie bardzo może ją opuścić. Do tego dochodzą tankowce stojące przy wybrzeżach Omanu oczekujące na możliwość przyjęcia ładunku. Zapotrzebowanie na tankowce podnosi też praktyka przepompowywania ropy na otwartym morzu, co także zajmuje czas i wyłącza statki z ruchu.
Ropa wcale nie kosztuje 100 USD. Tylko znacznie więcej
To jest właśnie ten ukryty przed nami fakt, że fizyczne dostawy ropy naftowej odbywają się po cenach znacznie wyższych od tego, co widzimy w notowaniach giełdowych. I nie chodzi tu tylko o premię żądaną przez tych, którzy akurat mają fizyczny surowiec na zbyciu. Ale też o koszty frachtu morskiego i ubezpieczenia. Dopiero to wszystko składa się na faktyczny koszt zakupu surowca ponoszony przez rafinerie.
- Według Reutersa, za baryłkę North Sea Forties (FOT-E), stosunkowo lekką i średnio siarkową ropę z pól naftowych w brytyjskiej części Morza Północnego, płacono we wtorek 136,75 USD. Rekordowa cena fizycznej baryłki ropy, którą płacono w kwietniu tego roku, to 147,37 USD – pisał kilka dni temu Marek Druś w „Pulsie Biznesu”. Jeśli do tej kwoty doliczymy koszty transportu, to już robi się bardzo niewesoło.
To także wyjaśnia, dlaczego giełdowe notowania gotowych paliw (a zwłaszcza oleju napędowego) są zdecydowanie wyższe niż w innych okresach obowiązywania wysokich cen ropy naftowej. Po prostu przy tak wysokich kosztach fizycznego dostarczenia surowca niektórym rafineriom produkcja może się nie opłacać (zwłaszcza w Azji), a inne żądają ekstremalnie wysokich cen. Paradoksalnie taka sytuacja daje szansę na normalizację cen samej ropy naftowej, gdyż zapotrzebowanie na surowiec zaczyna maleć.
- Wszyscy chcą ropy, ale nikt nie chce jej kupić – taką paradoksalną sytuację odnotował jeden z traderów.
Nie wszyscy płaczą nad drogimi tankowcami
Są jednak i tacy, którzy na galopadzie cen frachtu mogli sporo zarobić. I wcale nie chodzi tu o armatorów, lecz o inwestorów. Na nowojorskiej giełdzie (NYSE) od ponad trzech lat dostępny jest ETF o nazwie Breakwave Tanker Shipping. Jego notowania odzwierciedlają zmiany indeksów cen transportu ropy naftowej na londyńskiej Baltic Exchange. W ten sposób BWET daje inwestorowi ekspozycję na codzienną zmianę ceny kontraktów terminowych na fracht tankowców ropy naftowej. Czyli dokładnie na to, co w ostatnich tygodniach i miesiącach tak mocno poszło w górę.
Co prawda w ostatnich dniach kurs BWET zanotował dynamiczne i głębokie spadki, ale wcześniej inwestycja w ten papier pozwalała zarobić 580%, jeśli ktoś miał dobrego nosa (lub dobre informacje) i otworzył długą pozycję pod koniec czerwca. Nawet pomimo niedawnych spadków roczna stopa zwrotu z tego funduszu wynosi imponujące 4390%. Przy takim wyniku blednie nawet bardzo wysoki jak na standardy świata ETF-ów wskaźnik całkowitych kosztów funduszu, który wynosi 3,50%. Czyli tyle, ile jeszcze nie tak dawno pobierały niektóre polskie TFI w funduszach akcji mniejszych spółek z GPW.
W tym momencie Breakwave Tanker Shipping ETF jest raczej pieśnią przeszłości i inwestycyjną ciekawską. Jest bardzo wątpliwe, aby po takiej zwyżce ceny frachtu ropy naftowej mogły jeszcze istotnie pójść w górę. W końcu to nie jest jakiś token czy inna kryptowaluta, lecz cena faktycznie istniejącej usługi i zobowiązania finansowego. Zresztą, dzięki wspaniałomyślności Komisji Europejskiej i polskiej Komisji Nadzoru Finansowego inwestor korzystający z usług polskiego domu maklerskiego i tak nie ma dostępu do ETF-ów z Nowego Jorku.
