Rynek transportu morskiego odnotowuje obecnie rekordowe wzrosty cen czarteru supertankowców. Agresywne działania rynkowych graczy, geopolityczne turbulencje i szara strefa wywindowały ceny specjalistycznego frachtu wyżej, niż w czasie pandemii - informuje Bloomberg.
Koszt wynajmu supertankowca naftowego (VLCC – Very Large Crude Carrier) na okres jednego roku osiągnął właśnie rekordową ceną 92 000 dolarów za dzień – wynika z danych Clarkson Research Services, spółki zależnej największego na świecie brokera okrętowego, na które powołuje się Bloomberg.
Jest to najwyższy poziom od rozpoczęcia pomiarów w 1988 r. i więcej niż w 2020 roku, kiedy to zawirowania wywołane pandemią wywindowały stawki na krótkoterminowym rynku spotowym. Obecnie to kontrakty roczne z reguły znacznie stabilniejsze, osiągają historyczne maksima, co stanowi niezwykle istotny sygnał rynkowy.
Wysokie stawki czarteru terminowego świadczą o tym, że rynkowi gracze nie spodziewają się szybkiego rozwiązania problemów logistycznych. Dla operatorów i koncernów energetycznych oznacza to wzrost kosztów operacyjnych.
Co stoi za rekordowymi cenami supertankowców?
Według Fearnleys norweskiego brokera frachtu, głównym czynnikiem jest agresywna strategia koreańskiej firmy Sinokor, która ma kontrolować teraz ok. 25 proc. dostępnej floty VLCC. Zaczerterowała dziesiątki supertankowców od grudnia 2025 r., ograniczając podaż dla innych armatorów.
Przełożyło się to na gwałtowny wzrost cen aktywów, a także stawek za czarter spotowy i czasowy, przy czym właściciele tankowców zawierają obecnie umowy roczne za 90 tys. dolarów dziennie i umowy trzyletnie za ponad 60 tys. dolarów. DHT Holdings wyczerterowało VLCC na rok po 90 000 USD/dzień w lutym 2026 r. Spotowe stawki VLCC przekraczają nawet 120 000 USD/dzień (cena VLCC TCE na trasie Bliski Wschód–Chiny), choć czartery roczne są stabilniejsze.
Kolejnym czynnikiem, który napędza ceny frachtu ropy supertankowcami jest eskalacja napięć geopolitycznych, w tym obawy o Cieśninę Ormuz i sankcje, które wydłużają trasy i zwiększają popyt na tonaż. Ataki na statki handlowe wymusiły na armatorach omijanie Kanału Sueskiego i skierowanie jednostek na dłuższą trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
Mniej tankowców i flota cieni
Ponadto branża boryka się z najmniejszym od dekad portfelem zamówień na nowe supertankowce. Światowe stocznie są przepełnione zleceniami na gazowce LNG oraz kontenerowce, a niepewność co do przyszłych regulacji ekologicznych przez lata powstrzymywała armatorów przed odnawianiem floty VLCC.
Ograniczona dostępności supertankowców to także efekt tego, że znaczna część starszych statków przeszła do tzw. "floty cieni" obsługującej rynki objęte sankcjami (np. Rosję i Iran), co wykluczyło te jednostki z "białego rynku", z którego korzystają giganci tacy jak Shell, BP czy TotalEnergies.
Branżowy portal gospodarkamorska.pl zwraca uwagę, powołując się na informacje Kpler, że innym czynnikiem jest rekordowo wysoki poziom eksportu ropy z Bliskiego Wschodu - w lutym 2026 r. przekroczył on 19 mln baryłek dziennie, czyli najwięcej od kwietnia 2020 roku.
Warto pamiętać, że zbiornikowce klasy wielkościowej VLCC pojawiają się czasami na Bałtyku i w Gdańsku - przy pirsach Naftoportu w Porcie Północnym, ale ze względu na ograniczenia zanurzenia, głównie w Cieśninach Duńskich - jedynie częściowo załadowane.
