Polska od kilku lat mówi o sobie jako o kandydacie na europejski hub produkcji baterii do pojazdów elektrycznych. Local content wciąż jednak jest bardziej hasłem politycznym niż twardą regulacją, a dystans do Chin w wielu obszarach rośnie. O tym, na jakim etapie tej transformacji naprawdę jesteśmy, rozmawiamy z Ireneuszem Kazimierskim, CEO Impact Clean Power Technology.
Partnerem publikacji jest Impact Clean Power Technology
Jeśli chodzi o same ogniwa, mamy w Polsce właściwie tylko LG, bez żadnej alternatywy. To przestrzeń, którą powinniśmy zagospodarować wspólnym zaangażowaniem biznesu i spółek z udziałem państwa, takich jak IMPACT czy Electromobility Poland. Dopiero to połączenie daje pełny model: biznes dostarcza technologię i produkcję, państwo legislację i popyt. Mamy wciąż przewagę kosztową i potencjał inżynieryjny. Brakuje odwagi biznesowej oraz wsparcia na poziomie, jaki widzimy w Niemczech czy Francji.
W produkcji baterii jest już zdecydowanie lepiej, ponieważ mamy polskie spółki, takie jak IMPACT, będące liderami na europejskim rynku w swoim segmencie. W ostatnich czterech latach konsekwentnie dystansujemy konkurentów europejskich dzięki przewadze technologicznej i zdrowej, organizacyjnie i finansowo, strukturze biznesowej. Teraz wchodzimy w fazę konkurowania z Chinami. Bez legislacji wyrównującej warunki startu trudno będzie zrealizować aspiracje silnej konkurencyjnej organizacji na poziomie światowym.
Europa przez lata przegrywała z Azją w wyścigu o baterie. Co się realnie zmieniło w ostatnich 2 latach i czy to wystarczy, by odwrócić ten trend?
Pytanie sugeruje poprawę, a dystans do Azji raczej się zwiększa. Mieliśmy kolejne spektakularne upadki europejskich projektów jak Northvolt czy Morrow. Europa coraz bardziej uzależnia się od Chin: od surowców, przez katody i anody, gdzie około 80–90 procent światowej podaży pochodzi właśnie stamtąd. Jedyną drogą jest legislacja, która zmusi do lokowania w Europie nie tylko fabryk, ale i know-how, przy równoczesnym wsparciu europejskich podmiotów.
Czy widzi pan realny scenariusz, w którym Europa staje się samodzielna w produkcji baterii?
Tak. Trzeba jednak zbudować koncepcję od nowa: wsparcie dla R&D, programy na komercjalizację i wdrożenie, elastyczny rynek pracy, a na końcu spójne przepisy środowiskowe i local content. To proces raczej na dekadę niż na 3–5 lat i trzeba mieć tego świadomość, planując punkt końcowy, do którego powinniśmy dążyć.
Dlaczego local content w łańcuchu dostaw baterii to nie tylko slogan polityczny, a realna przewaga biznesowa dla firm w Europie?
W obecnej formie to wciąż slogan. Tej konkurencyjnej wojny, bo trzeba to tak odważnie nazwać, w sektorze EV nie da się już ograniczyć do baterii. Przeniosła się na poziom całych pojazdów: samochodów osobowych, autobusów, trucków. Ironia w tym, że wspierają ją sami producenci, którzy chcąc być konkurencyjni, wprowadzają do swoich produktów całe azjatyckie łańcuchy dostaw, a tym samym wzmacniają rywali. BYD, dawniej dostawca baterii, dziś dostarcza całe pojazdy, to dobry przykład, podobnie jak gminy w Polsce, wybierające chińskich dostawców autobusów za pieniądze z narodowych programów wsparcia.
Local content musi zacząć się od zrozumienia tych zależności biznesowych, nie tylko deklaratywnie. Dobrym krokiem jest próba opracowania europejskich aktów prawnych, znanych jako Industrial Accelerator Act (IAA), ale wciąż czekamy na jego finalną wersję i wdrożenie.
Jaka jedna bariera najbardziej ogranicza dziś rozwój sektora bateryjnego w Polsce? Czy unijna polityka celna wobec Chin realnie chroni europejskich producentów?
Zawsze uważałem, że biznes obroni się w każdych warunkach. Jednak przy dzisiejszych dysproporcjach względem graczy azjatyckich na pierwszym miejscu postawiłbym jednak regulacje: wystarczy stworzyć odpowiednie warunki na starcie, resztę biznes rozwiąże sam. A czy unijna polityka celna nas chroni? Odczytuję to pytanie jako w gruncie rzeczy retoryczne. Dziś nie chroni, choć nie powiedziałbym też, że komplikuje nam życie.
Gdzie widzi pan największą szansę dla polskich firm w elektromobilności: w produkcji, w usługach, czy w eksporcie technologii?
Kolejność jest właściwie zawarta w pytaniu. Zaczynamy od produkcji, bo to ona buduje kompetencje, rozszerzamy ekosystem o usługi, a dopiero potem myślimy o eksporcie technologii. Dziś trzeba skupić się na dwóch pierwszych i zbudować dla nich konkretny plan. To już będzie sukces.
Jeśli miałby pan wskazać jedną rzecz, którą polski biznes i rząd powinny zrobić już teraz, by nie przegapić tego okna szansy?
Dwie powiązane rzeczy. Dokończenie i faktyczne wdrożenie Industrial Accelerator Act (IAA), bez którego dyskusja zostaje na poziomie deklaracji. I konsekwentne, długofalowe wspieranie polskich liderów, takich jak Electromobility Poland i IMPACT, zamiast punktowego traktowania sektora.
Partnerem publikacji jest Impact Clean Power Technology
