Niemcy chronią swój rynek skutecznie. Interpretacja rządu RFN odnośnie do stosowania przepisów o płacy minimalnej u przewoźników zagranicznych, którzy świadczą usługi na terenie Niemiec – lub jak kto woli – tylko przez ten kraj przejeżdżają, może zaszkodzić nawet 30 tys. polskich firm.
Niemcy stosują twarde zasady – każdy, kto wykonuje pracę na terenie tego kraju, ma otrzymywać płacę w wysokości minimum 8,5 euro za godzinę (kary za niedostosowanie się do przepisów to nawet 500 tys. euro). Nie interesuje ich to, czy dana osoba tylko przewozi towar przez Niemcy. W tym celu służby kontrolne RFN nałożyły na polskich (i nie tylko) przewoźników szereg obowiązków administracyjnych związanych z ewidencjonowaniem i raportowaniem o czasie pracy kierowców w Niemczech.
Wyjątkowo za polskimi przewoźnikami ujęli się prawie wszyscy. Organizacja Pracodawców RP wyraźnie stwierdziła, że niemiecka interpretacja przepisów godzi w interesy ponad 90 tys. firm, z czego 28 tys. świadczy przewozy towarowe w tranzycie międzynarodowym. Polska ma 25% udział rynku w całej UE – jesteśmy liderem w branży z drugą największą flota samochodową. Ponadto pojawiają się sugestie, że niemieckie ustalenia są niezgodne z prawem UE i zasadą wolnego przepływu towarów i usług.
Pracodawcy RP podkreślają, że chociaż rząd niemiecki zapewnia, iż regulacje są zgodne z unijnymi dyrektywami odnośnie do zasad delegowania pracowników, to mimo wszystko Bruksela wyraziła zaniepokojenie taką praktyką. W rozmowy, po dramatycznym apelu branży, zaangażowała się Pani premier Kopacz. W najbliższych dniach polscy ministrowie pracy i infrastruktury mają przeprowadzić rozmowy telefoniczne ze swoimi niemieckimi odpowiednikami.
Niemcy stosują bardzo prostą zasadę, która obowiązuje wszystkich. Zdaniem strony polskiej, która uzyskuje przewagę rynkową z niemieckimi przewoźnikami nie z powodu dużo lepszej jakości wykonywanej pracy, ale dzięki niższym kosztom pracy – niemieckie rozwiązanie jest szkodliwe, bo zmusi ich do zwiększenia nakładów na wynagrodzenia kierowców pracujących na terenie RFN.
Kierowcy, nawet w Polsce, nie zarabiają płacy minimalnej. Dla Niemców 8,5 euro to niska stawka i większość kierowców z tego kraju raczej żąda większej zapłaty. Praca jest ciężka, stresująca i niebezpieczna. Często wiąże się z długimi podróżami i rozłąką z rodziną. Po górnictwie to właśnie wśród zawodowych kierowców (nie wiadomo ile nie jest zgłaszanych) jest najwięcej rocznie odnotowywanych przypadków śmiertelnych i wypadków przy pracy. Naprawdę niewielu obywateli tego kraju byłaby chętna pracować za tę kwotę – zwłaszcza, że niemiecka stopa bezrobocia wynosi mniej niż 5%. Na rynku jest dużo więcej prostszych prac za podobne wynagrodzenie.
Ryzyko bankructwa polskich przewoźników
Zasady są jasne i dotyczą każdego kraju członkowskiego, więc nie grozi nam sytuacja, że nagle jedno z państw nowej UE – Bułgaria lub Rumunia - przejmą naszą część rynku, bo one też muszą stosować się do niemieckich przepisów.
To mało prawdopodobne, że Polacy nagle utraciliby udział w rynku na rzecz niemieckich przewoźników – obecny szum w mediach to bardziej wyraz paniki związanej z koniecznością zwiększenia płacy polskich kierowców do wymaganych 8,5 euro za godzinę. Mnie osobiście najbardziej martwi fakt, że osoby, które jeżdżą TIR-ami z Polski do Holandii z towarami za setki tysięcy złotych – oficjalnie (bo nieoficjalnie to w Polsce wszystko jest możliwe) zarabiają na godzinę mniej niż wynosi płaca minimalna w kraju przez który przejeżdżają.
Oczywiście skorzystają ci niemieccy przewoźnicy, którzy otrzymają nowe kontrakty przewozowe od firm bardziej stawiających, np. na patriotyzm lokalny niż niskie koszty transportu. Te ostatnie na pewno się zwiększą, bo takie są prawa rynku i tego najbardziej boją się Polacy – że już nie będą dwukrotnie tańsi tylko np. o 10%-20%. Dodatkowo niemieckie przepisy tworzą niebezpieczny dla polskich firm precedens – a co jeśli Holendrzy, Hiszpanie, Francuzi i pozostałe kraje UE wprowadzą podobne przepisy? Dla polskich przedsiębiorców oznaczałoby to katastrofę. Czy dla ich pracowników też? Niekoniecznie.
Istnieje ryzyko, że gdy kondycja rodzimych przewoźników się pogorszy, to zaczną się masowe zwolnienia, ale równocześnie będą zatrudniać w innych (zagranicznych) firmach przejmujących trasy po Polakach.
Polski kierowca wciąż będzie tańszy niż Niemiec, Francuz lub Holender więc pracę raczej będzie miał. Gdy w grę wchodzi większa płaca to wątpię by polscy kierowcy tęsknili za polskim pracodawcą.
Kłopoty Polaków to zmartwienie dla budżetu państwa?
Kłopoty krajowych przewoźników to niestety też zmartwienie dla budżetu państwa. Ewentualne zwiększenie kosztów obniża dochód, czyli podstawę do naliczenia podatku z tytułu CIT-u. Jeśli pensja płacona jest w Polsce, to byłby on rekompensowany dochodem z tytułu PIT-ów pracowników i wyższymi składkami do ZUS-u. Oczywiście kłopoty z mniejszymi wpływami z CIT-u do dotyczą tylko spółek rejestrowanych w kraju. Osobną kwestią jest pytanie, ilu przewoźników „optymalizuje się” na Cyprze lub w Baliwacie Jersey? Płaca minimalna zwykle szkodzi gospodarce, ale nie dziwię się Niemcom, że chcą, by przepisy obowiązujące w ich kraju obowiązywały wszystkich pracujących na ich terenie.
Podobnie jest w Polsce – a gdyby Bułgarzy mieli 40% udział w naszym rynku tylko dlatego, że u nich są niższe płace to też chcielibyśmy, by na naszym podwórku stosowano nasze zasady. I również twierdzilibyśmy, że protesty bułgarskich firm są niedorzeczne. Dodatkowo bylibyśmy zbulwersowani faktem, że Bułgar oddelegowany do pracy na terenie Polski jest dwukrotnie tańszy niż Polak, który m.in. z tego powodu nie może znaleźć pracy.
Płaca minimalna to zdaniem wielu ekonomistów i filozofów narzędzie szkodliwe, które psuje rynek pracy, bo wyłącza z legalnego rynku te osoby, których kwalifikacje i umiejętności nie pozwalają na to, by zapłacić im więcej za dane zajęcie. Płaca minimalna jest jednym z powodów ucieczki pracowników i pracodawców do szarej strefy. Z wieloma argumentami należy się zgodzić, ale nie da się również zaprzeczyć, że w określonych przypadkach stosowanie minimalnych stawek ma swoje uzasadnienie, np. w regionach, gdzie na skutek wysokiego bezrobocia strukturalnego pracodawcy ewidentnie wykorzystują sytuację do utrzymywania niewspółmiernie niskich wynagrodzeń w stosunku do osiąganych zysków z pracy zatrudnionych przez siebie ludzi.
Kłopotliwa stawka godzinowa
W przypadku polskich przewoźników mamy drugi ukryty problem, o którym sami zainteresowani głośno nie mówią. Otóż w Niemczech płaca minimalna dotyczy stawki godzinowej niezależnie od umowy i trzeba ją wypłacić za każdą przepracowaną godzinę.
W Polsce przepisy dotyczące minimalnego wynagrodzenia (od stycznia 1750 zł brutto; 1286 zł netto) dotyczą tylko umów o pracę – paradoksalnie np. w styczniu gdy mamy 21 dni roboczych stawka minimalnego wynagrodzenia godzinowego w Polsce wynosi 10,41 zł brutto (7,65 zł netto), a w lutym gdy dni roboczych jest 20 – 11 zł brutto (8 zł netto). Ponadto stosując umowy cywilno-prawne, można bez przeszkód omijać przepisy regulujące minimalne wynagrodzenie.
Można też zatrudniać kierowców, którzy założą własną działalność gospodarczą – legalnie płacić im tylko na ZUS i podatek, a resztę wypłacać pod stołem. Naturalnie więcej niż połowa problemów z polskimi umowami o pracę nie wynika z faktu, że przedsiębiorcy są nieuczciwi, tylko zmuszają ich do tego okoliczności prawne. Kształt umowy o pracę w praktyce nie przystaje do realiów nie tylko tego biznesu, ale całego szeregu innych. Polski ustawodawca zwykle nie zauważa problemu, a potem dziwi się, gdy inny kraj „zaczyna za niego robić porządek”.
Łukasz Piechowiak
