Na panelu „Pierwsza dekada ładowania” podczas Kongresu Nowej Mobilności w Katowicach branża podsumowała dziesięć lat rozwoju elektromobilności. Mniej mówiła o samej liczbie ładowarek, więcej o ich mocy, lokalizacji i wygodzie kierowcy. A tu Grupa ORLEN ma sporo atutów.
Partnerem publikacji jest ORLEN
Na trzy dni Międzynarodowe Centrum Kongresowe w Katowicach stało się miejscem spotkania motoryzacji, energetyki, nowych technologii, samorządów i administracji. Grupa ORLEN objęła wydarzenie patronatem i była mocno obecna w programie debat o przyszłości energetyki i transportu.
Jedną z nich była dyskusja na Power Stage „Pierwsza dekada ładowania. Czego nauczyło nas 10 lat rozwoju rynku?”. W panelu uczestniczyli: Krzysztof Kaczyński – dyrektor wykonawczy ds. elektromobilności w ORLENIE, Paweł Smoliński – prezes Urzędu Dozoru Technicznego, Izabela Szostak-Smith – zastępczyni dyrektora Biura Infrastruktury m.st. Warszawy, Elisabeth Troll ze spółki Alpitronic oraz Coen van der Zalm z frmy GreenFlux. Rozmowę moderowała Agnieszka Czajka, wiceprezes Motors Professionals Europe w OLX Group/ OTOMOTO.
Z ciekawostki do infrastruktury
Dziesięć lat w elektromobilności to cała epoka. Jeszcze niedawno kierowca samochodu elektrycznego planował podróż od ładowarki do ładowarki. Dziś pyta raczej: jak szybko odzyskam zasięg, czy urządzenie zadziała i czy znajdę je tam, gdzie chcę się zatrzymać.
W Polsce działa już ponad 13 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania, a szybkie DC (ang. direct current, prąd stały) stanowią już ponad połowę infrastruktury.
Paweł Smoliński patrzy na tę dekadę z wyjątkowej perspektywy. Urząd Dozoru Technicznego bada stacje ładowania, a jego prezes zajmuje się tym rynkiem niemal od początku rozwoju. Sama liczba urządzeń nie była dla niego największym zaskoczeniem. Bardziej zdziwiło tempo, w jakim rosło szybkie ładowanie DC.
Rynek dorósł. Dziś obecność ładowarki na mapie coraz rzadziej wystarcza, żeby mówić o dobrej infrastrukturze.
Więcej nie zawsze znaczy lepiej
Ciekawy kontrapunkt przyniósł Coen van der Zalm. Reprezentuje Holandię – rynek znacznie bardziej nasycony infrastrukturą. Postawił tezę, która jeszcze kilka lat temu mogłaby zabrzmieć dziwnie: nie zawsze warto po prostu budować więcej.
Dziś operatorzy coraz uważniej patrzą na wykorzystanie lokalizacji, niezawodność urządzeń i jakość miejsc. Czasami wymieniają starsze instalacje, czasami rezygnują z tych, których kierowcy prawie nie używają. Coen van der Zalm radził inwestorom, by zamiast ścigać się wyłącznie na liczbę, szukali dobrych miejsc i maksymalnie wykorzystywali ich potencjał.
Liczba ładowarek dobrze wygląda w tabeli. O jakości biznesu mówi dopiero to, czy kierowcy rzeczywiście chcą przy nich stawać. Dobre miejsce jest na wagę złota I właśnie tutaj robi się ciekawie dla Grupy ORLEN. Krzysztof Kaczyński wskazał jeden z tematów, który jego zdaniem będzie ważny w najbliższych latach – jakość lokalizacji.
Dobre miejsce jest na wagę złota
I właśnie tutaj robi się ciekawie dla Grupy ORLEN. Krzysztof Kaczyński wskazał jeden z tematów, który jego zdaniem będzie ważny w najbliższych latach – jakość lokalizacji.
Początkowo liczyło się przede wszystkim znaleźć miejsce, postawić urządzenie i dodać kolejny punkt do sieci. Teraz pytanie brzmi: czy kierowca naprawdę chce się tam zatrzymać?
Grupa ORLEN wchodzi w ten wyścig z aktywami, których nie trzeba budować od zera. Ma istniejące lokalizacje przy ważnych trasach i zaplecze usługowe. Krzysztof Kaczyński zwracał uwagę, że pozwala to rozwijać nie tylko samo ładowanie, ale też usługi, z których kierowca korzysta podczas postoju.
Elektryk zmienia logikę wizyty na stacji. Jeżeli samochód ładuje się kilkanaście czy kilkadziesiąt minut, znaczenia nabierają toaleta, kawa, sklep, miejsce do odpoczynku czy możliwość zjedzenia czegoś po drodze. Ładowarka staje się częścią większej usługi.
Tradycyjna sieć stacji może więc stać się przewagą w nowym świecie. Grupa ORLEN rozbudowuje szybkie huby, rozwija ORLEN Charge i wchodzi w infrastrukturę dla elektrycznego transportu ciężkiego. Kierunek jest czytelny: kierowca ma znaleźć energię tam, gdzie dziś zatrzymuje się w podróży.
Podłączyć, naładować, jechać
Przez ostatnią dekadę elektromobilność obiecywała wiele technologicznych rewolucji. Elisabeth Troll przypomniała wymianę baterii czy ładowanie indukcyjne. Pomysły są technicznie możliwe, ale problem pojawia się przy standaryzacji, dodatkowej infrastrukturze, kosztach i modelu biznesowym.
Paradoksalnie kolejna ważna innowacja może być znacznie mniej widowiskowa. Ładowanie ma po prostu przestać przeszkadzać kierowcy.
Coen van der Zalm przyznał, że nawet ludzie zawodowo związani z elektromobilnością nie chcą żonglować kartami RFID, aplikacjami i systemami różnych operatorów. Kierowca chciałby podjechać, podłączyć samochód, naładować go i ruszyć dalej.
To może zdecydować, czy elektromobilność wyjdzie z kręgu entuzjastów technologii. Dla masowego klienta idealna technologia jest często tą, której prawie nie zauważa.
Problem zaczyna się za ładowarką
Można znaleźć świetne miejsce i postawić nowoczesne urządzenie, a nadal mieć problem. Potrzebny jest jeszcze prąd.
Coen van der Zalm ostrzegał, że w Holandii możliwości sieci elektroenergetycznej stały się poważną barierą rozwoju. Firma może mieć klientów, pieniądze i plany inwestycyjne, ale nie dostanie wystarczającej mocy. Jego rada była prosta: siecią trzeba zająć się, zanim problem urośnie.
Izabela Szostak-Smith dołożyła perspektywę miasta. W gęstej zabudowie brakuje zarówno mocy, jak i przestrzeni. Ulica, chodnik czy parking muszą pomieścić wiele funkcji, a do tego dochodzi czas potrzebny na przyłączenie infrastruktury. Sama ładowarka może więc powstać szybko. Energia nie zawsze nadąża.
Paweł Smoliński zwracał uwagę, że techniczne podstawy prawne funkcjonujące w Polsce sprawdziły się całkiem dobrze. Regulacje odwołują się do norm technicznych, które mogą zmieniać się wraz z technologią. Korekty będą potrzebne choćby przy infrastrukturze dla transportu ciężkiego, ale rynek nie potrzebuje ciągłego przepisywania wszystkiego od początku.
Im większa moc ładowania, tym bardziej elektromobilność przestaje być wyłącznie biznesem motoryzacyjnym. Staje się również biznesem energetycznym. To kolejny punkt, w którym obecność Grupy ORLEN nabiera znaczenia.
Trzeba usiąść przy jednym stole
Pierwsza dekada ładowania przyniosła jeszcze jedną lekcję: trzeba ze sobą rozmawiać. Izabela Szostak-Smith opowiadała o formule współpracy tworzonej w Warszawie przez podmioty związane z energią i miejską infrastrukturą. Firmy i instytucje mające podobny cel muszą mieć miejsce, w którym otwarcie rozmawiają o problemach. Jako przykład takiej przestrzeni wskazała Kongres Nowej Mobilności.
Paweł Smoliński mówił o podobnym modelu współpracy UDT z biznesem i administracją. Jednym z efektów są przewodniki, które przekładają skomplikowany język przepisów na praktyczne odpowiedzi dla branży. Krzysztof Kaczyński podkreślił natomiast rolę Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności w łączeniu firm i instytucji, które mają różne interesy, ale potrzebują wspólnego kierunku rozwoju.
Katowicki kongres dobrze pokazał, jak bardzo elektromobilność przestała być samotną wyspą. Przy jednym stole siedzą dziś koncern energetyczny, producent ładowarek, operator systemów, regulator i samorząd. Każdy trzyma inny fragment układanki. ORLEN ma sporo jej elementów. Sieć stacji daje lokalizacje i klientów. Zaplecze energetyczne – kompetencje po drugiej stronie kabla. Skala pozwala inwestować w szybkie huby i infrastrukturę dla ciężkiego transportu.
Pierwsza dekada nauczyła rynek stawiać ładowarki. Druga będzie sprawdzianem, czy potrafi postawić je we właściwych miejscach, zapewnić odpowiednią moc i sprawić, żeby korzystanie z nich było zwyczajnie wygodne.
Grupa ORLEN wchodzi w tę dekadę jako jeden z graczy, którzy mają wszystkie powody, by mocno rozdawać karty.
PARTNEREM PUBLIKACJI JEST ORLEN
