Superszybki pociąg Pendolino wjechał wczoraj na wrocławski dworzec przy oklaskach pasażerów i w blasku fleszy. Co prawda nie o własnych siłach, bo jeszcze nie ma homologacji, więc pchała go zwykła lokomotywa, ale po przygodach Dreamlinera nikogo to już nie dziwi.

Za 20 składów "kolejowego ferrari" i 17-letni serwis PKP ma zapłacić łącznie 2,7 mld zł. Inwestycje, które mają dostosować trasy do wymagań Pendolino, to dodatkowy wydatek około 11,6 mld zł. Mamy kolejną błyskotkę w momencie, gdy budżet pęka w szwach, a polskie koleje generują straty. Sarmacka tradycja "zastaw się, a postaw się" kontynuowana jest z podziwu godną konsekwencją. Zresztą nie po raz pierwszy w ostatnich czasach.

Dreamliner uziemił LOT

15 listopada 2012 roku wszystkie krajowe stacje telewizyjne na żywo relacjonowały lądowania pierwszego Dreamlinera. Najnowocześniejszy samolot pasażerski świata kosztował rodzimego przewoźnika między 175 a 190 mln dolarów (według cennika Booeinga). - To wielki dzień dla LOT-u móc gościć ten samolot na warszawskim lotnisku. B787 jest niezbędny, aby spółka mogła się dalej rozwijać - mówił były już prezes PLL LOT Marcin Piróg.

Jednak przez wiele miesięcy nowe maszyny, z zakupem których ówczesne szefostwo wiązało nadzieję na poprawę oferty i wyjście z trudnej sytuacji finansowej, generowały tylko koszty. Z danych przedstawionych przez Ministerstwo Skarbu wynika, że bez kosztów reklamacji pasażerskich oraz utraconych korzyści strata za jeden dzień przestoju dwóch B787 wynosiła około 50 tys. zł. W ten sposób spółka straciła co najmniej kilkanaście milionów złotych.

Miesiąc po listopadowym show z lądowaniem Dreamlinera zarząd LOT-u poprosił o 400 mln zł pomocy. Taką stratę wykazała bowiem spółka za rok 2012. Jednocześnie kierownictwo przedstawiło plan restrukturyzacji, którego pierwsze "efekty" poznaliśmy kilka dni temu. LOT we wrześniu poprosi resort skarbu o dodatkową pomoc publiczną - zapowiedział prezes Sebastian Mikosz.

Kosztowny "basen narodowy"

Gdy w 2007 roku Michel Platini ogłosił, że Polska wraz z Ukrainą zorganizuje turniej Euro 2012, było oczywiste, że w naszym kraju muszą powstać nowe stadiony. Diabeł zawsze tkwi jednak w szczegółach, a te po sześciu latach nie wyglądają różowo. Euforia związana z ważną europejską imprezą opadła, a my zostaliśmy ze Stadionem Narodowym, którego wybudowanie kosztowało blisko 2 mld zł. O jego wielofunkcyjności przekonaliśmy się 9 czerwca, czyli w dniu meczu Polska-Anglia, kiedy dach pozostał otwarty, a murawa nie była w stanie odprowadzić wody.

Miesięczne utrzymanie obiektu kosztuje około 5 mln zł i nie byłoby to problemem, gdyby nie fakt, że przychody są dużo niższe. W tym roku strata obiektu ma wynieść 21 mln zł. Pozostałe dwa wybudowane na Euro 2012 stadiony zakończą rok z łączną stratą 23 mln zł. Władze wybrały specyficzny sposób ratowania finansów "Narodowego". W listopadzie z publicznych środków stadion otrzyma 26 mln zł za wynajem powierzchni na szczyt klimatyczny.

Nasza droga prezydencja

Mało kto jeszcze pamięta, że w 2011 roku Polska sprawowała przewodnictwo w Radzie Unii Europejskiej, zwane prezydencją. Od lipca do 31 grudnia nasz kraj stał na czele instytucji, która w strukturze unijnej ma drugorzędne znaczenie. Za chwilę prestiżu i pochwał ze strony członków europejskiej wspólnoty słono jednak zapłaciliśmy.

Na promocję Polski w czasie półrocznej prezydencji rząd przeznaczył 5 mln złotych. 7,2 mln złotych kosztowały specjalnie zakupione luksusowe limuzyny do przewozu dyplomatów. Wręczono im 300 wiecznych piór platerowanych 24-karatowym złotem i 200 pendrive´ów z obudową ze srebra z kryształkami Swarovskiego i bursztynami. Cała prezydencja kosztowała Polskę 115 mln euro. Dla porównania: Węgry, które sprawowały przewodnictwo przed Polską, wydały na ten cel 75 mln euro, Belgia - 74 mln euro, a Szwecja - 42 mln euro. Dania, która przejmowała po nas przewodnictwo, zamknęła wydatki kwotą 35 mln euro.

Pendolino to symbol naszych kompleksów, których leczenie drogo kosztuje. Nikt nie jest przeciwnikiem szybszych pociągów, nowoczesnych stadionów czy kreowania dobrego wizerunku państwa na zewnątrz. Pytanie jednak, za jaką cenę.

Komentuje Sławomir Stroński, redaktor Bankier.pl

Wygoda wymaga inwestycji Można obruszać się na astronomiczne - jak na polskie warunki - koszty inwestycji. Można kwestionować jej zasadność przytaczając spore koszty i wątpliwe zyski. Można narzekać i wciąż marnować po kilka godzin w pociągu na przejazd z miasta do miasta. Inwestycje prowadzone przy okazji projektu "Pendolino" to nie tylko zakup nowych składów, lecz modernizacja głównych szlaków, po których będą jeździły też "zwykłe" pociągi. 20 nowych pociągów to kropla w morzu potrzeb, jednak fakty są takie, że kolej w Polsce przez lata stała poza priorytetami inwestycyjnymi kolejnych rządów. Jeśli w kwestii autostrad zrobiliśmy spory krok wprzód, to w temacie kolei tkwimy głęboko w latach 70-tych. Niewiele odcinków szlaków kolejowych dostosowanych jest do podwyższonych prędkości, a nawet te, które zostały zmodernizowane, nie są wykorzystywane w stu procentach. Powód jest błahy. Konstrukcje polskich składów, kursujących po torach, pochodzą z lat 70-tych i ich prędkość konstrukcyjna wynosi maksymalnie 125 km/h, co jest zdecydowanie poniżej współczesnych wymagań. Mamy ponad 2800 takich lokomotyw. Najmłodsze jednostki liczą prawie 20 lat. Czy ktoś sobie wyobraża komfortową jazdę 20-letnim samochodem? Polska kolej, jeśli chce być konkurencyjna w stosunku do pozostałych środków transportu, musi inwestować. Przede wszystkim w szybkość połączeń, ale też w jakość - czyli w wygodę. Luksus kosztuje, niestety.

Grzegorz Marynowicz

Bankier.pl

Dodaj Bankier.pl w Google

Źródło: