Największe pokazy lotnicze w Azji Singapore Airshow, stały się przy okazji areną zakulisowej walki pomiędzy Rolls-Royce’em a liniami lotniczymi. Zdaniem producenta silników lotniczych drastyczne podwyżki za ich serwis to nie kaprys, a fundament programu transformacji.
Willie Walsh, dyrektor generalny Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), w przededniu Singapore Airshow grzmiał, że problemy z dostawami i wynikający z nich wzrost cen części do silników pogłębiają przepaść między niewielkimi marżami linii lotniczych a marżami dostawców silników. "To nie jest zrównoważone... Myślę, że teraz będziemy musieli przeprowadzić na ten temat poważniejszą dyskusję" – powiedział.
Prezes IATA podważył także wizerunek współpracy przemysłu, jaki często prezentowany jest na wydarzeniach takich jak odbywające się w tym tygodniu największe w Azji pokazy lotnicze. "Denerwuje mnie, gdy słyszę, jak (producenci silników) mówią o partnerstwie i partnerach. Oni nie są naszymi partnerami" – powiedział Walsh.
Komentarze padające przy okazji szczytu Changi Aviation Summit są najnowszą odsłoną sporu o dostawy między liniami lotniczymi, producentami silników i producentami samolotów. Producenci silników rzadko poruszają kwestię cen, ale stanowczo bronią oni wysiłków mających na celu odzwierciedlenie skali inwestycji niezbędnych do rozwoju silników odrzutowych.
"Zakłócenia w łańcuchu dostaw spowodowane pandemią COVID"
Rob Watson, prezes działu lotnictwa cywilnego w firmie Rolls-Royce na marginesie targów Singapore Airshow przekazał, że "nasze ceny odzwierciedlają zakłócenia w łańcuchu dostaw spowodowane pandemią COVID". "Dla nas ceny były w pewnym stopniu funkcją kosztów.
Odzwierciedlają one wzrost kosztów, który wynika z wszystkich tych wyzwań w łańcuchu dostaw, o których wszyscy mówią" - dodał.
Krótko mówiąc: Rolls-Royce chce wreszcie zarabiać na tym, co produkuje. Ta "terapia szokowa" wywołała jednak wściekłość u największych graczy. I mają ku temu powody...
Rolls-Royce żąda stawek premium za produkt, który miewa humor
Tim Clark z Emirates, znany z tego, że nie gryzie się w język, wprost punktuje strategię producenta. Dla linii lotniczych sprawa jest prosta: Rolls-Royce żąda stawek premium za produkt, który – szczególnie w trudnych warunkach – miewa humory. Clark nie kryje irytacji, sugerując, że oczekiwanie ogromnych dopłat przy jednoczesnych problemach z trwałością silników to co najmniej brawurowy ruch marketingowy. Zresztą juz dwa lata temu zadeklarował, że Emirates nie kupią silników Rolls-Royce'a, dopóki nie będą wiedzieć, że działają.
Watson dodał, że Rolls-Royce jest "na dobrej drodze" w realizacji programu poprawy trwałości swojego największego silnika przeznaczonego dla dalekodystansowych samolotów Airbus A350-1000. Wprowadzone usprawnienia pozwolą na wydłużenie czasu między przeglądami o 60%, a od 2028 r. spodziewane są dalsze udoskonalenia.
Rentowność wyzwaniem dla branży lotniczej
Rentowność nadal stanowi poważne wyzwanie dla naszej branży. Prognozujemy, że w 2025 roku rentowność wyniesie niewiele poniżej 40 miliardów dolarów, co przełoży się na marżę netto na poziomie 3,9%. W 2026 roku przewidujemy wzrost rentowności netto do 41 miliardów dolarów. Nadal jednak oznacza to bardzo niską marżę netto na poziomie 3,9%, czyli marżę operacyjną na poziomie 6,9% - mówił Willie Walsh, dyrektor generalny IATA na szczycie Changi Aviation Summit 2026.
Jak dodał, dla porównania, najlepszy rok w historii branży lotniczej pod względem rentowności przypadł na 2015 rok, kiedy osiągnęliśmy marżę operacyjną na poziomie 8,3% i marżę netto na poziomie 5,0%. Będzie to zatem nadal stanowić poważne wyzwanie dla naszej branży w 2026 roku. Zysk netto na pasażera w latach 2025 i 2026 wyniesie zaledwie 7,9 USD.
Problematyczny Trent XWB-97 napędzający gigantów
W samym centrum tej burzy kręcą się łopatki silnika Trent XWB-97. To technologiczne cudo napędzające Airbusy A350-1000 stało się symbolem branżowego pata. Przewoźnicy operujący w gorącym klimacie skarżą się, że silniki wymagają serwisu znacznie częściej, niż obiecywano w broszurach. Gdy dołożymy do tego nowe, wyższe cenniki usług, otrzymujemy równanie, w którym marża linii lotniczych zaczyna parować szybciej niż paliwo w dopalaczu.
Przeczytaj także
Zdaniem Stevena Udvar-Hazy'ego z Air Lease Corp. problemem jest monopol. Producenci silników stworzyli system niemal idealny – kontrolują nie tylko produkt, ale i cały obieg części zamiennych oraz certyfikację serwisu. W takim układzie linie lotnicze są właściwie ich zakładnikami. Skoro nie mają alternatywy, muszą płacić, nawet jeśli jedynym uzasadnieniem podwyżki jest potrzeba poprawy wyników finansowych w Excelu Rolls-Royce’a.
Mimo wizerunkowego pożaru, Tufan Erginbilgic, szef Rolls-Royce’a nie zamierza sięgać po gaśnicę. Przeciwnie – dolewa oliwy do ognia. W jednym z wywiadów przyznał, że tylko zasobny portfel pozwoli firmie naprawić błędy z przeszłości i dostarczyć w końcu niezawodną technologię. To ryzykowna gra va banque. Rolls-Royce stawia wszystko na jedną kartę: albo zmusi rynek do zaakceptowania nowej rzeczywistości cenowej, albo zrazi do siebie klientów tak bardzo, że przy kolejnych zamówieniach Airbusy będą wyjeżdżać z fabryk z silnikami konkurencji.
Oprac. JM
