Wbrew alarmistycznym doniesieniom prasowym, Nowy Jedwabny Szlak nie ominie Polski, a przekierowanie części towarów do rosyjskich portów a następnie drogą morską do Niemiec jest nieporównywalne do budowy gazociągu Nord Stream 2.
W ubiegłym tygodniu "Puls Biznesu" poinformował, że Rosjanie zamierzają skierować potok produktów płynących Jedwabnym Szlakiem z Chin na zachód nie przez Polskę, a do portów Petersburga i Kaliningradu, a stamtąd do portu Rostock w Niemczech. - To Nord Stream 2, tylko na kolei - stwierdził Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. Dziś temat podjęła "Gazeta Polska Codziennie", opatrując tekst tytułem "Jedwabny Szlak ominie Polskę?".
Otóż nie, nie ominie. Przede wszystkim Nowy Jedwabny Szlak, obecnie określany mianem "Pasa i Szlaku", to gigantyczna wizja geopolityczna, obejmująca nie tylko wymianę towarową, ale szereg innych obszarów, m.in. inwestycje czy turystykę. Sama koncepcja pozostaje niejasna - nie do końca wiadomo nie tylko, jaki jest jest zakres tematyczny, ale również geograficzny. Z wypowiedzi przedstawicieli Pekinu wynika, że wszystkie chińskie działania na świecie (poza USA i Japonią) są elementem nakreślonej przez przewodniczącego Xi wizji. Polska figuruje jako członek inicjatywy, więc w oficjalnej retoryce i napływ kapitału, towarów czy turystów zza Muru jest świadectwem powodzenia projektu "cesarza".
Faktycznie w obecnej fazie realizacji wysiłki Chińczyków są skoncentrowane na rozbudowie korytarzy transportowych (w tym, lecz nie wyłącznie, kolejowych) łączących Państwo Środka z resztą świata (nie tylko Europą), a Polska upatruje szansy na poprawę swojej pozycji w "nowym rozdaniu geopolitycznym" jako "brama do Europy". Podobne aspiracje ma co najmniej kilka innych krajów Unii Europejskiej, m.in. Grecja, Czechy, Słowacja czy Węgry, oraz państwa nienależące do wspólnoty - choćby Rosja, Ukraina czy Turcja. Chińczycy mają zatem z czego wybierać i stawiają na dywersyfikację, (słusznie) nie widząc powodu, by ograniczać się do jednego korytarza. Nowy Jedwabny Szlak już łączy Państwo Środka z Europą siecią połączeń, a nie pojedyncza nitką, często przedstawianą na mapach ilustrujących postępy projektu. I co najmniej część towarów z Chin do UE (a może i w drugą stronę) będzie płynęła przez Polskę. Porównywanie przekierowania części towarów o marginalnym dla polskiej gospodarki znaczeniu na inną trasę z budową gazociągu Nord Stream 2, zagrażającego zdaniem ekspertów bezpieczeństwu energetycznemu Polski nie ma najmniejszego sensu.
Transport kolejowy wciąż ma niewielkie znaczenie w handlu Chin z UE
Analitycy z OSW piszą w raporcie zatytułowanym "Kolejowy Jedwabny Szlak", że ta transport kolejowy odpowiadał za zaledwie 4 proc. wymiany między Chinami a UE. Udział ma co prawda w kolejnych latach dynamicznie rosnąć, ale jego znaczenie pozostanie niewielkie w porównaniu z transportem morskim i może sięgnąć raptem kilku-kilkunastu procent.
O co właściwie zatem toczy się gra? Jak kraj ma skorzystać na tym, że po jego torach będą jeździły pociągi z Chin na zachód Europy? Głównym beneficjentem jest państwo - do 25 proc. pobieranych ceł trafia do budżetu, a reszta ląduje we wspólnym unijnym worku. W porównaniu do innych dochodów budżetu są to jednak śmieszne pieniądze. Analitycy OSW szacują, że w 2016 r. wszystkie państwa pozyskały z tego tytułu 200 mln dolarów, a nawet po znaczącym wzroście obrotów do 2020 r. kwota ta nie przekroczy nawet miliarda dolarów. W 2017 r. dochody polskiego budżetu sięgnęły 350 mld zł (ok. 100 mld dolarów).
Na większe korzyści mogą liczyć podmioty z państw, w których zostaną ulokowane centra logistyczne. "Lokalne firmy mogą zarabiać na pośredniczeniu w oferowaniu przewozów, a także dalszej obsłudze logistycznej towarów" - wskazują analitycy OSW. Zarobić może również prywatny biznes logistyczny i dla tego sektora jest to gra warta świeczki, szczególnie w obliczu dyrektywy o pracownikach delegowanych. Jednak wciąż w dającej się przewidzieć perspektywie dochody z tej działalności nie będą miały fundamentalnego znaczenia ani dla większości firm transportowych, ani dla budżetu państwa.
Co z przyszłością bardziej odległą? Jest ona jeszcze bardziej niewyraźna, szczególnie że Pekin chciałby przecież utworzyć z UE strefę wolnego handlu, a firmy (także transportowe) zza Muru palą się do zagranicznej ekspansji. Już teraz położenie geograficzne nie gwarantuje tak wielkich korzyści gospodarczych jak kiedyś, zarówno z powodu niskich ceł stosowanych przez członków Światowej Organizacji Handlu, jak i rozwoju technologicznego, ułatwiającego przepływy tak towarów, jak i kapitału, ludzi i usług.
Maciej Kalwasiński
