Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Plików Cookies. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.

Diesle? „Wyrzekam się”

2018/12/11 06:00
Diesle? „Wyrzekam się”

fot. FORUM, Dado Ruvic, Reuters

Londyn, Oslo czy Berlin wyrzucają kopcące diesle z centrów miast, a największe koncerny motoryzacyjne zapowiadają wygaszanie produkcji samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Ale czy to możliwe, żebyśmy w ciągu zaledwie kilku lat mieli pożegnać się z technologią, po którą sięgnęły miliony i za którą stoją miliony? Tekst jest odpowiedzią na życzenie czytelników w cyklu #naBankiera.

Krew cywilizacji w baku

– Kiedy jedziemy z dziećmi na wakacje, po drodze bawimy się w liczenie mijających nas „TDI-ków” – opowiadał kiedyś kolega z redakcji. To wyzwanie niespecjalnie trudne dla kilkulatków, bo na polskich drogach roi się od samochodów z silnikiem diesla. Według danych Stowarzyszenia Europejskich Producentów Pojazdów (ACEA) w 2016 roku blisko co trzeci (30,2 proc.) samochód osobowy w naszym kraju miał silnik wysokoprężny. To niemało, choć skromniej niż w całej Unii, gdzie w tym samym czasie takie pojazdy stanowiły 42 proc. ogółu.

Polubiliśmy diesle za niższe spalanie, zasięgi silników i większy komfort na dłuższych trasach. „Paliwo marzeń, promowane przez rządy i branżę motoryzacyjną jako tani sposób na ratowanie naszej planety” – wspomina momenty fascynacji silnikami wysokoprężnymi „The Guardian”, przypominając zarazem kontrowersyjny spot reklamowy z SuperBowl 2010, w którym amerykańska policja aresztuje za plastikowe kubki, ale puszcza wolno kierowcę „czystego diesla” Audi. „TDI Clean Diesel” to hasło, które wielokrotnie gościło na sztandarach Volkswagena i z pewnością przyczyniło się do osiągniętego w 2015 roku, historycznego wyniku firmy. To wtedy bowiem niemiecki koncern po raz pierwszy prześcignął w produkcji japońską Toyotę, stając się światowym liderem.

Dziś Polacy wciąż trzymają się diesli znacznie mocniej niż Unia razem wzięta. Według najnowszych danych ACEA, w trzecim kwartale br. w Polsce zarejestrowano 31,7 tys. nowych pojazdów z silnikiem diesla, co oznacza ponad 5-proc. spadek w skali roku. W tym samym czasie w UE rejestracji nowych diesli zmalała o ponad 18 proc., przy czym w Czechach o 22 proc., w Wielkiej Brytanii o 33 proc., a w Szwecji – o 60 proc.

Od stycznia do września br. włącznie, kiedy nad Wisłą zarejestrowano 97,7 tys. nowych diesli, w rejestrach przybyło 282,3 tys. samochodów z silnikami benzynowymi. Gdy liczba tych pierwszych zmalała o 1,5 proc. w stosunku do analogicznego okresu poprzedniego roku, tych drugich przybyło o 19,7 proc., podają w swoim raporcie Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego i KPMG. Wzrost rejestracji nowych pojazdów z napędami alternatywnymi był znacząco większy i wyniósł rdr. 33,4 proc. Nie sposób jednak nie wspomnieć wartości nominalnych, o których tu mowa – w pierwszych trzech kwartałach liczba nowych samochodów elektrycznych w naszym kraju zwiększyła się o… 958 sztuk; samochodów hybrydowych o – 16,2 tys.

Diesle – biznes w liczbach:
  • 11 mln pojazdów z oprogramowaniem fałszującym wyniki testów emisji spalin sprzedał Volkswagen w latach 2009-2015;
  • 7 mld dolarów zarezerwował VW na prace związane z usunięciem z oprogramowania samochodów czynnika, który oszukiwał na testach emisji spalin;
  • 97,7 tys. nowych samochodów z silnikiem diesla zarejestrowano w Polsce od stycznia do września 2018 roku; to o 1,5 proc. mniej niż w analogicznym samym okresie roku poprzedniego;
  • 10 proc. – tego pułapu sprzedaży samochodów osobowych nie przekroczyły w Toyocie w ubiegłym roku pojazdy z silnikami wysokoprężnymi

– Cywilizacja stanęła na rozdrożu, marząc o odnawialnych źródłach energii, a pozostając nadal uzależniona od ropy. Ani hybrydowe toyoty, ani elektryczne tesle nie są jeszcze w stanie obalić tej supremacji – pisze Andrzej Krajewski w popularnej ostatnio książce „Krew cywilizacji. Biografia ropy naftowej”.

Afera

Podobno menedżerowie Volkswagena do ostatniej chwili wierzyli, że uda im się uniknąć poważnych konsekwencji oszukiwania na testach emisji spalin. Ale kiedy 18 września 2015 roku Agencja Ochrony Środowiska USA (EPA) na specjalnie zwołanej konferencji prasowej odczytywała tzw. powiadomienie o wykroczeniu, to prawie tak, jakby ktoś wyłączył prąd podczas wyświetlania wysokobudżetowej reklamy w trakcie dorocznego najważniejszego wydarzenia sportowego w całych Stanach Zjednoczonych. Wzmianki o nawet 40-krotnym przekroczeniu norm emisji tlenków azotu oraz szkodliwym wpływie całego procederu na zdrowie obywateli skutecznie obróciły hasło reklamowe „clean diesel” w fikcję.

Dieselgate (tak Audi tłumaczy swoim klientom na czym polegało oszustwo) dotyczyła 11 milionów pojazdów na całym świecie. „W motoryzacji stał się [Volkswagen – red.] odpowiednikiem Enronu, niegdyś podziwianego koncernu energetycznego, który upadł w 2001 roku, po tym jak ujawniono, że jego zyski to czysta fikcja. Sprawa budziła też skojarzenia z aferą wokół LIBOR-u, w której Deutsche Bank, Credit Suisse i inne banki wspólnie manipulowały referencyjną wartością oprocentowania kredytów i depozytów, by zmaksymalizować swe zyski” – pisze w swojej książce „Szybciej, wyżej, dalej. Skandale Volkswagena” niemiecki dziennikarz Jack Ewing. Mocy dodawał skandalowi fakt, że inżyniera Dana Cardera, szefa zespołu West Virginia University, prowadzącego badania, które przyczyniły się do wykrycia oszustwa VW, w 2016 roku tygodnik „Time” umieścił na liście 100 najbardziej wpływowych osób na świecie.

Wrogowie diesli

Rozwody z silnikami wysokoprężnymi są dziś w dobrym tonie. Obok afery Volkswagena, oliwy do ognia krytyki wobec diesli dolała przybierająca ostatnio na sile walka z zanieczyszczeniem powietrza. Z tegorocznych danych Centrum Badania Opinii Społecznej wynika, że Polacy nieszczególnie wiążą jedno z drugim. Tylko 6 proc. ankietowanych w kwietniu przez CBOS na pytanie „Jakie działania są lub byłyby najbardziej przydatne, aby ograniczyć zanieczyszczenie powietrza, smog w okolicy?” wskazało na konieczność zwalczania usuwania filtrów w samochodach z silnikiem diesla (Badanie „Jak Polacy radzą sobie ze smogiem?”, CBOS 2018). Mimo to, diesle są bez końca przywoływane w debacie o ograniczeniu smogu w miastach. – Głównym źródłem zanieczyszczeń w sezonie grzewczym jest tzw. niska emisja, czyli spaliny pochodzące z gospodarstw domowych, a w drugiej kolejności – w zasadzie całorocznie – przemysł (głównie energetyka węglowa) i transport drogowy (przede wszystkim samochody stare, z silnikami diesla) – piszą autorzy raportu CBOS-u u smogu.

Jedno i drugie przyczynia się do deklaracji kolejnych miast o zakazie wjazdu pojazdów niespełniających najnowszych norm emisji spalin, czyli – jak się o nich często mówi – właśnie starych, kopcących diesli. Pojazdom nie spełniającym najnowszych norm emisji spalin wypowiadają wojnę kolejne europejskie miasta.

Częściowy zakaz ruchu pojazdów osobowych, zarówno zarejestrowanych w Niemczech, jak i za granicą, nie spełniających normy emisji Euro 6 wprowadziły w tym roku władze Hamburga. Od przyszłego roku starsze diesle nie będą wpuszczane do części innego niemieckiego miasta – Stuttgartu.

Z dieslami walczą nie tylko niemieckie miasta – mniej lub bardziej rychłe wprowadzenie (w niektórych przypadkach kolejnych) ograniczeń dla samochodów emitujących najwięcej spalin zapowiadają władze m.in. Londynu, Oslo, Brukseli, Aten, Paryża, Madrytu czy Monachium.

Technologia przeszłości?

–  Auta z silnikami diesla są skończone. Myślę, że za kilkanaście lat całkowicie znikną. To jest technologia przeszłości – mówiła niedawno chętnie cytowana przez europejskie media Elżbieta Bieńkowska, unijna komisarz ds. rynku wewnętrznego i usług. Słowa przedstawicielki Komisji Europejskiej korespondują z komunikatami wydawanymi przez kolejne koncerny motoryzacyjne, w których obiecuje się wygaszanie produkcji pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. Pożegnanie z dieslem (w mniejszym lub większym zakresie) obiecały już m.in.: Porsche, Toyota, Volvo, Nissan czy Honda.

Najmniej dziwić mogą zapowiedzi utożsamianej z ekspansją samochodów hybrydowych Toyoty. Auta osobowe z silnikami diesla tej marki odpowiadały w ubiegłym roku za nie więcej niż 10 proc. światowej sprzedaży. Dla kontrastu 78 proc. sprzedanych w 2017 roku toyot c-hr stanowiły hybrydy. „W odpowiedzi na potrzeby klientów” producent pozostawia sobie jednak furtkę – w dieslu nadal będzie można dostać takie modele jak hilux, proace czy land cruiser.

Większą niespodzianką może być chęć odejścia od diesli deklarowana przez należące do VW Porsche. We wrześniu br. przedstawiciele marki zapowiedzieli mocny zwrot ku elektrykom i hybrydom. Te ostatnie, jak podano, już dziś stanowią 63 proc. sprzedawanych na europejski rynek modeli panamera. W całym ubiegłym roku tylko 12 proc. sprzedanych samochodów marki porsche miało silnik diesla. Marka w przyszłym roku wprowadza na rynek taycana – pierwszy model sportowego auta zasilanego wyłącznie elektrycznie. Do 2025 roku co drugi nowy pojazd tego producenta ma mieć silnik elektryczny lub hybrydowy. – W przyszłości chcielibyśmy być „diesel-free” – deklaruje Oliver Blume, CEO Porsche AG.

Ograniczanie produkcji samochodów osobowych z silnikiem diesla zapowiedział również Nissan. Jak podaje Bloomberg – m.in. za sprawą zaostrzanych w Europie wskutek dieselgate norm emisji spalin. Japoński koncern chce żegnać się dieslami stopniowo, model po modelu, tak by w wchodzących na rynek nowych wersjach nie proponować już silników wysokoprężnych.

Honda obiecuje, że obecny civic jest ostatnim z jednostką wysokoprężną. Firma zaznacza, że diesle pozostawi jedynie w pojazdach produkowanych do użytku komercyjnego. Nowa CR-V ma być pierwszym modelem, w którym zabraknie opcji z napędem diesla.

O zbyt wysokich kosztach prowadzenia prac nad dalszą redukcją emisji spalin mówi też szef Volvo. Hakan Samuelsson zapowiedział już, że firma nie będzie pracowała nad rozwoje silników diesla nowej generacji. Pojazdy z silnikami wysokoprężnymi ostatniej generacji mają być produkowane przez Szwedów jeszcze do 2023 roku.

Jak dotąd pod prąd jedzie głównie Mazda, której przedstawiciele nie zamierzają odżegnywać się od wyklętych przez innych diesli. Co więcej – chcą inwestować w dalszy rozwój silników wysokoprężnych, wierząc, że w długiej perspektywie obronią się. Jeden z przedstawicieli koncernu podczas tegorocznego salonu samochodowego w Los Angeles tłumaczył, że to właśnie diesle będą efektywniejsze w walce o obniżanie emisji dwutlenku węgla niż samochody elektryczne.

Nie tak szybko

Lista oficjalnie żegnających się z dieslem jest długa, ale w tej branży historia już nieraz widziała pełne przekonania deklaracje, które zamieniały się w mrzonki. Prognozy mówią jednak o nieuchronnym zwrocie w stronę paliw alternatywnych, w co trudno nie wierzyć, ale też czego nie wypada mylić z rychłym i całkowitym odejściem od technologii, która przez lata pozwoliła branży motoryzacyjnej zarobić krocie. Statystyki wzrostu udziału samochodów hybrydowych czy elektrycznych pokazują, że wiele krajów Starego Kontynentu nie jest i pewnie jeszcze długo nie będzie gotowe na dominację benzyny z poważnymi wpływami silników uchodzących za bardziej ekologiczne.

Co prawda w czasach, gdy nawet Volkswagen dopłaca klientom za pozbycie się starych diesli, wizja transformacji rynku nabiera realistycznych kształtów. Ale w czasie gdy jedni wieszczą koniec tej technologii, inni przekonują, że pozostaniemy z nią jeszcze na lata. W temacie przyszłości trudno zawierzyć którejkolwiek z hipotez na pewno, ale nic nie stoi na przeszkodzie, żeby na przekór oficjalnym zapowiedziom rychłego końca diesli (wyrażonym choćby w nieodległych datach, na które powołują się producenci aut), nie być zaskoczonym ich ewentualnym powolnym umieraniem, a nawet opcji zupełnego braku rewolucji przez kilka kolejnych sezonów.

Ci, którzy wierzą, że Europa nieprędko pozbędzie się diesli, tłumaczą między innymi, że:

  • auta z napędami alternatywnymi są nadal zbyt drogie, by stać się produktem masowym;
  • w wielu krajach jeszcze przed długi czas nie będzie infrastruktury wystarczającej do upowszechnienia samochodów zasilanych paliwami alternatywnymi;
  • ograniczenia wjazdu pojazdów z silnikami diesla do miast nie spowodują, że te pojazdy znikną – raczej zostaną wyeksportowane na inne, zagraniczne rynki;
  • diesel ma dziś złą prasę, ale w długiej perspektywie przeżyje renesans.

„Nazbyt gwałtowna abdykacja ropy naftowej mogłoby przynieść mocne wstrząsy w skali globalnej, jak niegdyś walki toczone przez państwa i koncerny o dostęp do jej źródeł” – pisze Andrzej Krajewski w podsumowaniu swojej książki. Nie pozwala przy tym zapomnieć o szczerej wierze producentów ropy, że epoka tego surowca nigdy nie dobiegnie końca. To religia wyznawana też przez szefostwo Volkswagena. „Volkswagen wierzy w diesla” – mówili przedstawiciele koncernu, ogłaszając kolejną falę dopłat do wymiany starych samochodów na nowsze, na przykład z silnikiem diesla.

Tematy
Komentarze
Diesle? „Wyrzekam się”
Malwina Wrotniak
Podziel się