Komisja Europejska może jedynie moderować rozwój kolei poprzez oferowanie dodatkowych pieniędzy i tworzenie legislacji sprzyjającej konkurencyjności, ale nie jest w stanie wymusić na państwach UE poszczególnych inwestycji - powiedział PAP dr Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.
Komisja Europejska przyjęła plan, który w perspektywie do 2040 r. ma przyspieszyć budowę sieci kolei dużych prędkości (KDP) wewnątrz UE. W zaprezentowanej koncepcji uwzględniono zarówno planowane, jak i realizowane już projekty infrastrukturalne, np. tunel pod bałtycką cieśniną Bełt Fehmarn czy polską linię „Y”. Zgodnie z założeniami przejazd np. pomiędzy Berlinem a Kopenhagą ma trwać cztery, a nie siedem godzin, z kolei podróż między Sofią a Atenami ma się skrócić z obecnych prawie 14 do sześciu godzin.
- Stanowisko Komisji Europejskiej cieszy, natomiast pamiętajmy, że Komisja może jedynie moderować rozwój kolei poprzez oferowanie dodatkowych pieniędzy i tworzenie legislacji sprzyjającej konkurencyjności na torach, otwieraniu rynku. Ale KE nie jest w stanie wymusić na państwach poszczególnych inwestycji - powiedział PAP dr Michał Beim z Pracowni Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.
W planach KE wskazano, że czas podróży między Warszawą a Berlinem do 2040 r. ma się skrócić o około 45 minut, z obecnych pięciu godzin. Takie założenie może sugerować, że szybsza podróż między stolicami będzie wynikała z krótszego przejazdu między Warszawą i Poznaniem po planowanej linii KDP nazywanej „Y”, a nie dzięki ewentualnej modernizacji obecnej trasy czy stworzeniu nowej, szybkiej linii transgranicznej między Poznaniem i Berlinem.
- O ile mówi się, że dobrze by było, żeby między Poznaniem a Berlinem pojawiła się KDP, to tak realnie nie ma żadnych tego typu planów. Modernizacje linii, zarówno te, które obecnie wykonują Niemcy, jak i wcześniej przeprowadzone po stronie polskiej, nawet nie zakładały znaczącego podniesienia maksymalnej prędkości na linii dla kolei konwencjonalnej, czyli do 230 km/h - powiedział Beim.
Według naukowca swoista niechęć do tworzenia szybkich międzynarodowych połączeń to problem natury politycznej, który dotyczy lub dotyczył wielu europejskich krajów, w tym także Niemiec. W jego opinii najnowsze stanowisko KE jest niejako rozwinięciem programu sprzed dwóch lat, dotyczącego wspierania przez UE 10 pilotażowych połączeń transgranicznych, m.in. łączących Zurich z Monachium czy nocnego pociągu Sztokholm-Kopenhaga-Berlin.
KE nie ma siły nacisku
- Komisja Europejska nie jest w stanie zmusić rządu polskiego czy niemieckiego, by zrobiły coś konkretnego w tym temacie. Komisja może jedynie zaoferować pewne pieniądze na ten cel. Dobrym przykładem jest to, jak kraje bałtyckie, czyli Litwa, Łotwa i Estonia, skorzystały z funduszy unijnych na budowę linii Rail Baltica. Te państwa wiedzą, że nowe, szybkie połączenie zapewni im sprawniejszą wymianę towarów, co jest dla nich głównym priorytetem, ale także lepsze połączenia między poszczególnymi krajami oraz szybszy dojazd do Polski - zaznaczył.
Ocenił przy tym, że polska strona nie traktuje fragmentu linii Rail Baltica przechodzącej przez nasz kraj jako priorytetowy. - Stąd prędkość trasy na odcinku do Białegostoku to 160 km/h, która być może zostanie podniesiona na 200 km/h, ale już na pewno nie 250 km/h, czyli tyle ile wyniesie prędkość na trasie w państwach bałtyckich - podkreślił ekspert.
Jako przykład innej postawy wobec rozwoju szybkiej kolei naukowiec wskazał m.in. Francję, która realizuje budowę połączenia Paryża ze stolicą Hiszpanii, oraz planowane stworzenie trasy KDP łączącej Madryt z portugalską Lizboną. Beim dodał, że Francja chce też stworzyć połączenie KDP prowadzące od Lyonu, przez Alpy do Turynu i Mediolanu.
- Nie tylko mieszkańcy, ale również politycy, dostrzegają, że szybka kolej transeuropejska ma duży sens ekonomiczny oraz zapewnia w pewnym stopniu realizację celów związanych z ochroną klimatu. Coraz częściej porusza się też temat np. sprawnego przerzucania wojsk. To były znane kwestie, ale teraz, ze strony KE coś się ruszyło w tej materii pod względem politycznym - powiedział ekspert.
Jako przykłady poprawy współpracy w kwestii kolejowego transportu transgranicznego wskazał na porozumienie PKP Intercity i Deutsche Bahn ws. regularnych połączeń między Warszawą a Berlinem realizowanych w takcie co dwie godziny. Przypomniał także o uruchomieniu bezpośrednich połączeń Berlin-Paryż czy budowanym pod dnem Bałtyku tunelu łączącym Niemcy z Danią.
Plan KE dotyczący rozwoju KDP zakłada również m.in. usuwanie barier transgranicznych i tworzenie wspólnych harmonogramów inwestycji, ale także uproszczenie przepisów.
- Deregulacja rynku jest jak najbardziej potrzebna. Kraje, które zdecydowały się na liberalizację swojego rynku, mają stosunkowo najlepszą kolej. Takim przykładem są Włochy, gdzie na kolejach dużych prędkości działa silny, przystępny cenowo prywatny operator. Komisja Europejska zdaje sobie sprawę, że deregulacja daje szansę na wzrost liczby pasażerów na kolei, obniżenie cen i wprowadzenie innowacyjnych produktów - wskazał Beim.(PAP)
szk/ aop/
