Co składa się na cenę biletu lotniczego, dlaczego nie tanieje on tuż przed wylotem i jakim prawem nie daje gwarancji, że zostanie się zabranym na pokład? O finansowym wymiarze latania portalowi Bankier.pl opowiada Sebastian Mikosz, były prezes PLL LOT, a obecnie wiceprezydent Pracodawców RP i członek zarządu Aeroklubu Warszawskiego.
Malwina Wrotniak, Bankier.pl Z punktu widzenia pasażera samolotu,
najważniejsza jest cena biletu. Tymczasem jego kupienie nie daje wcale
pewności, że polecimy. Z czego to wynika?
Sebastian Mikosz: Rzeczywiście, mając bilet nie ma pewności, że się
poleci. Wynika to z techniki sprzedaży zwanej overbookingiem. Linie
oferują więc więcej miejsc w sprzedaży, aniżeli miejsc na pokładzie
samolotu. Jest to efekt obserwacji zachowań pasażerów.
Statystycznie z bardzo wielu powodów, 10-15% pasażerów nie dociera na swój rejs. Czy to przez zmianę planów, czy to przez spóźnienie na wylot lub brak czasu na przesiadkę, pomimo teoretycznego wypełnienia w 100% samoloty zawsze odlatują z niewielką ilością pustych foteli. Liczba foteli sprzedawanych ponad normę jest zatem efektem obserwacji przeniesionych na język statystyki i prawdopodobieństwa.
Pozwala to liniom osiągnąć dodatkowe dochody, które oczywiście wpływają na możliwość tańszego sprzedawania biletów na każdy rejs. Overbooking jest praktyką dopuszczoną przez Unię Europejską i stąd również biorą się bardzo precyzyjnie wyliczone odszkodowania. Są one wypłacane tym pasażerom, których z powodu overbookingu nie udało się wziąć na pokład.
Dyskomfort jednak pozostaje. Jak można takie ryzyko zabezpieczyć?
Zabezpieczenie się przed ryzykiem overbookingu jest możliwe, przynajmniej teoretycznie. Po pierwsze można się odprawiać przez internet, znacznie wcześniej przed przybyciem na lotnisko. Pozwala to być już zgłoszonym jako pasażer zgodnie z zasadą: „first come, first served”. Nie zmienia to jednak faktu, że najczęściej linie „wysadzają” pasażerów w kolejności taryf. Oznacza to niestety, że im droższy bilet, tym mniejsze prawdopodobieństwo pozostania na lotnisku. W praktyce nie spotkałem się z sytuacją, w której pasażer z biletem w klasie biznes nie poleciałby ze względu na overbooking. Linie posiadają zazwyczaj bardzo precyzyjne instrukcje dotyczące kolejności, w jakiej można nie zabierać pasażerów na pokład.
Wróćmy na chwilę do kwestii podstawowej: co tak naprawdę składa się na cenę biletu lotniczego?
Wyznaczanie ceny biletu jest jednym z najbardziej skomplikowanych procesów wewnątrz samej linii lotniczej. Do tego dochodzi jeszcze bardzo zauważalna różnica pomiędzy taryfami a cenami biletów lotniczych, które zawierają w sobie całą serie różnych opłat i dopłat, które zmieniają się w zależności od kraju wylotu, lotniska i dodatkowych kilku czynników. Oczywiście najprościej można by powiedzieć, że cena biletu jest iloczynem kosztów danego rejsu i ilości dostępnych w samolocie foteli. Tak jednak nie jest.
Cena biletu jest kwotą, jaką pasażer jest gotów w danym momencie zapłacić za przelot. Cena ta jest wypadkową momentu zakupu, konkurencji na danej trasie, ale i możliwości połączeń pośrednich, promocji i taryfikatorów innych przewoźników, prognozowanej ceny ropy i co najmniej kilku innych ważnych czynników, które wpływają na to jak i za ile linia jest gotowa sprzedać swój bilet.
Naturalnym dążeniem jest bowiem maksymalizacja zysku, tak więc, jak to zwykliśmy żartować: „zawsze należy klientowi dać możliwość zapłacenia nam jak najwyższej ceny, którą jest on gotów zapłacić”. Proste ustalenie jednej ceny biletu za fotel możliwe jest jedynie, kiedy ktoś inny bierze na siebie ryzyko dystrybucji i wykupuje z góry cały samolot. Takie zasady obowiązują w rejsach czarterowych. Touroperatorzy wykupują cały samolot za z góry ustaloną cenę i to oni muszą go wypełnić i odsprzedać dalej.
Kto więc ostatecznie decyduje o tym, ile finalnie pasażer zapłaci za bilet?
Nasuwa mi się automatycznie jedna odpowiedź – o tym, ile pasażer zapłaci za bilet, decyduje sam pasażer. Jeśli będzie w stanie wykupić swój bilet z rocznym wyprzedzeniem, w taryfie która nie dopuszcza żadnych zmian, to uda mu się zrobić to naprawdę tanio. Jeśli zaakceptuje, że tak jak w tzw. tanich liniach dodatkowo zapłaci za każdą, nawet najbardziej podstawową usługę czy za przewóz walizki, to teoretycznie będzie można nabyć bilet nawet za kilkanaście złotych. Nie oznacza to jednak, że koszt podróży wyniesie tyle samo. Dlatego z pewnym przekąsem mówię zawsze, że są to "tak zwane tanie linie" - tania taryfa biletu oznacza bowiem często bardzo drogą podróż.
Klienci są często rozczarowani faktem, że w przypadku biletów lotniczych nie działa reguła last minute. Wyjaśnijmy - dlaczego bilety nie tanieją na kilka dni przed wylotem?
Nawet jeśli może wydawać się to szokujące, to znacznie bardziej opłaca się liniom polecieć z pustym fotelem, aniżeli go przecenić w formule „last minute”. Gdyby linie tak robiły, to nikt nie rezerwowałby, a tym bardziej nie kupowałby biletów przed wylotem, wychodząc z założenia, że przyjedzie na lotnisko i jeśli wystarczająco długo poczeka, zakupi przeceniony bilet.
Najprostszym przykładem jest biznesmen, który na danej trasie posiada bilet w taryfie biznes. Taryfa taka gwarantuje dowolną liczbę zmian posiadanych rezerwacji, w tym po dacie wylotu. Taka osoba przychodzi na lotnisko i widząc przecenę „last minute” po prostu kupuje tani, przeceniony bilet, a ten wcześniejszy trzyma do następnego przelotu. Jeśli zaś nie ma biletu to wie, że zgodnie z regułą w ostatniej chwili linia przeceni kilka pustych miejsc, więc i tak poleci taniej. Klienci indywidualni, ale i touroperatorzy nastawiliby się jedynie na wyczekiwanie momentów przeceny.
Nasuwa mi się również przykład pokoju hotelowego. Bez względu na godzinę przyjazdu, hotel nie zmienia ceny, chociaż spędzamy w pokoju mniej godzin. Można by przecież założyć, że po 22:00 hotele powinny przeceniać pokoje, bo danej nocy już nikt nie zarezerwuje pokoju w pełnej taryfie. Tyle że robiąc tak, klienci czekaliby na najpóźniejszą możliwą godzinę i nikt nie rezerwowałby pokoi w pełnej taryfie, a jedynie przychodził do recepcji i czekał na przecenę.
W obu przypadkach znacznie mniejsza liczba klientów decydowałaby się na wcześniejszą rezerwację, aby na pewno polecieć bądź skorzystać z pokoju. Wiem, że to dość zaskakujące krótkoterminowo – w dłuższym okresie ten system ma jednak same zalety. Praktykowane jest zresztą przez wszystkie typy linii lotniczych na świecie, tanie, drogie, małe i duże.
Jednocześnie - jak to możliwe, że zagraniczne wczasy w ciepłych krajach mogą kosztować kilkaset złotych, zawierając już w sobie przelotem samolotem? Niesie się opinia, że ktoś do tych biletów dopłaca...
To prawda, że niektóre pakiety wyjazdowe na wakacje oferowane są w szokująco niskich cenach. Zawierają one przelot rejsem czarterowym często linii lotniczej kraju, do którego lecimy na wakacje. Niestety jest powszechną praktyką, że wiele typowo turystycznych krajów, szczególnie pozaeuropejskich, na swój sposób wspiera linie lotnicze, aby oferować jak najtańsze wakacje na słońcu. Takie firmy są w stanie zaoferować miejsca za kilkanaście dolarów za pasażera na trasy, na których w normalnych warunkach koszty wynoszą co najmniej kilkaset dolarów.
Od razu wiadomo, że takie ceny są możliwe albo kosztem bezpieczeństwa, albo dzięki na przykład ogromnym upustom w cenach zakupu paliwa…
Oczywiście w ostatecznym rozrachunku turyści zostawiają dużo pieniędzy, które zasilają lokalną gospodarkę, więc operacja jest opłacalna. Jest to jednak bardzo nieuczciwa konkurencja dla przewoźników europejskich, którzy tworzą miejsca pracy, płacą podatki i przestrzegają całą listę bardzo rozbudowanych, szczegółowych regulacji.
Rozmawiała Malwina Wrotniak, Bankier.pl
Sebastian Mikosz jest autorem książki „Leci z nami pilot. Kilka prawd o liniach lotniczych”. Wyd. G+J, 2011
Przeczytaj również drugą część wywiadu: "Tani bilet lotniczy nie oznacza taniej podróży"
