Alan Beroud, prezes Polskich Kolei Państwowych i Grupy PKP mówi w wywiadzie dla Bankier.pl o priorytetach na najbliższe lata, szansach i zagrożeniach, inwestycjach, sztucznej inteligencji i nowych udogodnieniach, czy usługach dla pasażerów. "Patrzymy odważnie w przyszłość. Już w przyszłym 2025 roku planujemy
ogłosić przetargi o łącznej wartości do 18 mld zł, a w 2026 roku plan przetargowy to co najmniej 15
mld zł" - mówi.
Jakie są najważniejsze cele strategiczne PKP na najbliższe lata?
Z perspektywy zarzadzania Grupą PKP i spółkami, w których posiadamy udziały lub akcje, ważnymi elementem będzie wypracowanie właściwej koordynacji działań i współpracy między spółkami. Są to obszary mocno zaniedbane w ostatnich latach, nawet jeśli porównamy się do innych polskich grup kapitałowych, a właściwa synergia działań, ich korelacja między spółkami, jest niezbędna do realizacji naszych celów strategicznych.
Do nich należy przede wszystkim zaliczyć wzmocnienie pozycji rynkowej PKP – zarówno na rynku krajowym, jak i międzynarodowym. PKP ma ambicję odbudowania swojej pozycji zarówno w segmencie usług pasażerskich, jak i towarowo-logistycznych. Wiemy też, że PKP wymaga zmian w wielu obszarach, szczególnie wzmocnienia innowacyjności, cyfryzacji i stworzenia nowych komplementarnych usług dla klienta. Nasze cele strategiczne obejmują nie tylko obecne uwarunkowania rynkowe i sytuację geopolityczną, ale musimy również uwzględniać założenia strategii unijnej dla transportu i mobilności, wynikających m.in. z europejskiego zielonego ładu, cele polityczne KE dla rozwoju kolei dużych prędkości poprzez połączenie nimi stolic europejskich do roku 2040, strategii dopasowania systemu kolejowego Ukrainy do UE, strategii przemysłowej czy wreszcie planów rozszerzenia się TEN-T na wschód i południe. Jako zarząd PKP pracujemy obecnie nad jasnym zdefiniowaniem swoich priorytetów i kierunków działań, zarówno poprzez inwestycje realizowane przez spółki PKP, poprawę ich efektywności, jak i poszukiwanie partnerstw biznesowych w obszarze międzynarodowym. Unikalne położenie Polski na mapie transportowej Europy oraz szlaków euroazjatyckich daje nam szanse, które jako Grupa PKP musimy wykorzystać.
Istotnym dla mnie jako prezesa Grupy PKP pozostaje także budowanie właściwego makrootoczenia dla rozwoju kolei w Polsce i w Europie: budowa odpowiednich ram regulacyjnych, stworzenie równych warunków konkurowania między gałęziami transportu czy wreszcie zapewnienie właściwego finansowania dla rozwoju kolei w przyszłej perspektywie finansowej.
Biorąc pod uwagę obecną sytuację geopolityczną, szczególny nacisk kładę również na rozwój bezpieczeństwa i wzmocnienie odporności systemu kolejowego w odniesieniu do PKP. Realizujemy już w tym względzie kilka projektów i chcemy dalej je rozwijać, we współpracy z KE i naszymi partnerami w Europie
Kolejnym celem działań PKP jest rozwój kompetencji i wzmocnienie działań w obszarze HR – dostrzegamy wyzwania, jakie stoją przed koleją, bazujemy też na doświadczeniach innych kolei, które proces cyfryzacji i automatyzacji wprowadziły wcześniej.
Należy też uporządkować sytuację w obszarze prawnym oraz tym związanym z zarządzaniem na różnych poziomach. Bez tego nie można iść dalej. Musimy wykorzystać kolej jako strategiczny fundament rozwoju infrastruktury transportowej oraz mobilności w Polsce. Do rozstrzygnięcia pozostają kwestie majątku PKP, w tym nieruchomości i działek. Potrzebujemy podjąć prace w obszarze zabezpieczenia dóbr osobistych, znaków towarowych, własności intelektualnej, a z tym wszystkim przychodzi i w znacznie większym stopniu przyjdzie się spółce mierzyć. W kolejnych miesiącach i latach trzeba wprowadzić jasne kryteria strategii rozwoju transportu, wśród których muszą się znaleźć takie kwestie jak warunków, na jakich odbywać się będzie transport kolejowy, zwłaszcza w obliczu wyzwań związanych z nową polityką klimatyczną Unii Europejskiej.
W jaki sposób PKP planuje zwiększyć konkurencyjność kolei względem innych środków transportu?
Właściwe inwestycje, zapewnienie źródeł finansowania dla nich i stworzenie odpowiednich regulacji prawnych promujących zrównoważony transport i ekologiczne gałęzie transportu, są tutaj kluczowe. To wszystko pozwoli nam stworzyć lepszą ofertę dla pasażerów i naszych klientów. Kolej ma swoje niezaprzeczalne zalety: bezpieczeństwo, niskoemisyjność, komfort podróży czy np. czas transportu towarów po szlakach euroazjatyckich, jeśli porównamy się np. do transportu morskiego. Kluczowa jest też jej odporność, co pokazały: pandemia, zdarzenia spowodowane zmianami klimatycznymi czy też obecna sytuacja geopolityczna.
Wychodzimy z założenia, iż „kolej nie stoi w korkach” oraz że kolej należy do najbardziej niezawodnych i bezpiecznych środków transportu. Drugie z założeń opiera się na tym, iż wraz z wprowadzeniem kolejnych etapów wdrażania polityki klimatycznej rosnąć będzie zapotrzebowanie na inne, niezwiązane z rozwiązaniami opartymi o węglowodory, środki transportu. Kolej jawi się nam jako kluczowy bowiem sprawdzony środek transportu towarów, osób. Zresztą konflikt zbrojny na linii Federacja Rosyjska – Ukraina pokazał skuteczność kolei w dostawach wszystkiego tego, co potrzebne było do przetrwania państwowości ukraińskiej. Większych rekomendacji chyba nie trzeba….
Czy PKP planuje inwestycje w rozwój Szybkich Kolei? Jakie są perspektywy, priorytety w tym zakresie?
Spółki PKP są już obecnie zaangażowane w projekt rozwoju kolei high-speed. PKP SA, PKP PLK, PKP IC i inne podmioty biorą udział w pracach nad tym projektem. Kolej dużych prędkości jest niezbędnym elementem w formułowaniu strategii modernizacji, rozbudowy oraz budowy nowej infrastruktury transportowej w Polsce. Niestety wszystko wymaga czasu. Tak zwana linia Y zakładająca połączenie pomiędzy kluczowymi dla rozwoju naszego państwa miastami Warszawą, Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem powstanie w połowie czwartej dekady XXI wieku. Ma być ona skoordynowana z CPK, którego koncepcja przechodzi obecnie proces redefinicji zarówno w sferze założeń, jak również późniejszej realizacji.
Jak postępuje modernizacja linii kolejowych w Polsce? Jakie projekty mają priorytet? Czy są szanse aby pozyskać na ten cel środki unijne?
Przede wszystkim skończyliśmy z modernizacją i rozbudową tras wraz z przynależną infrastrukturą, które nie przynoszą wymiernych efektów, ale akumulują olbrzymie koszty. Najbardziej znanym przykładem tak definiowanej strategii była budowa stacji we Włoszczowej i uczynienia z niej takiego samego fundamentu połączenia Warszawa – Kraków, jak ma się to w stosunku do obydwu miast. Dziś myślimy szerzej w sposób bardziej racjonalny. Modernizujemy kluczową dla transportu oraz przewozu osobowego trasę Gdynia – Lębork, trwa modernizacja linii Stalowa Wola - Tarnobrzeg - Sandomierz - Ocice – Padew. Ogłoszony został przetarg na jeden z odcinków projektu szybkiego połączenia Kraków - Zakopane „Podłęże-Piekiełko”. Dzięki tej inwestycji w wydatny sposób zostanie skrócony przejazd pociągów z Krakowa do Zakopanego i Nowego Sącza. Patrzymy odważnie w przyszłość. Już w przyszłym 2025 roku planujemy ogłosić przetargi o łącznej wartości do 18 mld zł. A już teraz mogę powiedzieć, że w kolejnym 2026 roku, plan przetargowy to co najmniej 15 mld zł. (za eksploatację, utrzymanie, budowę i modernizację linii kolejowych w Polsce oraz planowane miliardowe przetargi odpowiada spółka PLK SA, która zgodnie z prawem europejskim jest odrębnym podmiotem poza Grupą PKP - red.).
Kolej odgrywa fundamentalną role w polityce transportowej UE i jestem przekonany, ze w kolejnym budżecie unijnym te środki na inwestycje kolejowe się znajdą. Naszą rolą pozostaje kwestia, jak je optymalnie alokować w Polsce. Mam nadzieję, że będzie to parytet większościowy dla kolei.
A jak PKP radzi sobie z rosnącymi kosztami energii i paliw?
PKP stara się ograniczyć ilość pozyskiwanej dla potrzeb realizacji zadań energii choćby poprzez wprowadzanie na rynek nowych innowacyjnych rozwiązań technologicznych w ramach pozyskiwanego taboru czy inwestycje w panele fotowoltaiczne. Niestety, koszty energii i paliw negatywnie wpływają na koszty ponoszone przez PKP. Znajduje to swoje odbicie w płacach, programach socjalnych, ale też, co martwi szczególnie, w inwestycjach kolejowych. Krąg się zamyka. Bez radykalnych zmian w polityce energetycznej naszego państwa trudno wymagać, aby takowe zaszły w obrębie PKP, choć muszę stwierdzić z uznaniem, iż na miarę możliwości spółkę PKP można w niektórych aspektach jej działalności uznać za prekursora. Polska, tak jak i inne państwa, ma przed sobą zobowiązanie osiągnięcia neutralności klimatycznej i jest to zadanie fundamentalne, w którego realizacji może pomóc inwestowanie w kolej, należącą do najbardziej ekologicznych form transportu. Mówiłem tez o tym na ostatnim szczycie klimatycznym w Baku, który był poświęcony m.in. zrównoważonemu finansowaniu..
Jakie są główne wyzwania związane z dekarbonizacją transportu kolejowego?
Dekarbonizacja transportu kolejowego łączy się z dekarbonizacją polskiego systemu energetycznego. Wraz ze zmianą modelu funkcjonowania polskiej energetyki, która z węgla będzie musiała przejść na OZE, bo takie są wymogi UE, problem dekarbonizacji kolei nie zostanie rozwiązany. Zmiany w tym względzie powinny nastąpić ewolucyjnie, nie zaś rewolucyjnie, bowiem w tym drugim przypadku nie ma ani środków finansowych, ani też technicznych, aby proces ten przeprowadzić w relatywnie krótkim czasie. Kluczowe są tez dalsze inwestycje w elektryfikację linii i niskoemisyjny tabor kolejowy.
Niedawno zakończył się wspomniany COP29 w Baku, czyli szczyt Konferencji ONZ w sprawie zmiany klimatu. Jako przewodniczący UIC i prezes PKP zobowiązał się Pan do odpowiedzialności klimatycznej. Co to oznacza w praktyce?
Odpowiedzialność klimatyczna to odpowiedzialność za środowisko naturalne, za życie ludzkie, w końcu za jakość tego życia. Tak to rozumiem, tak też definiuję. Kolej, oparta o nowoczesne, przyjazne środowisku technologie, jest odpowiedzią na szereg pytań ogniskujących się wokół potrzeby powstrzymania niekorzystnych dla nas zmian klimatycznych. Podpisanie przez PKP deklaracji potwierdzającej zaangażowanie i wkład polskich kolei do wsparcia działań prowadzących do osiągniecia neutralności klimatycznej jest więc czymś naturalnym i osiągalnym, biorąc pod uwagę nie tylko walory kolei, ale również szybkie tempo jej modernizacji w Polsce.
Czy widzi Pan wykorzystanie sztucznej inteligencji lub innych nowoczesnych technologii w zarządzaniu kolejami?
Ależ oczywiście! To niezbędny warunek to tego, aby kolej mogła się rozwijać. Sztuczna inteligencja rewolucjonizuje koleje, wprowadzając innowacje, które mogą zwiększyć bezpieczeństwo i efektywność ruchu kolejowego. AI ma bardzo szerokie zastosowanie w transporcie kolejowym. Dzięki zastosowaniu AI możliwe jest przewidywanie wzorców ruchu i opóźnień w czasie rzeczywistym, co umożliwia optymalizację rozkładów jazdy.
Jednym z systemów sztucznej inteligencji, już wykorzystywanym w transporcie kolejowym, jest tzw. system ekojazdy czy też aktualizacji postoju taboru. Tych zastosowań jest już bardzo dużo, a będzie jeszcze więcej. AI może też przyczynić się do wzrostu bezpieczeństwa podróżowania, co jest szczególnie ważne dla budowy odporności systemów kolejowych.
Niemiej wdrażanie AI musi odbywać się w sposób kontrolowany. Sztuczna inteligencja ma swoje zalety, ale też i wady, ale jedno jest pewne – pozostanie już z nami. Pamiętajmy, że Parlament Europejski jest gotowy negocjować ustawę o sztucznej inteligencji, pierwszą na świecie regulację dot. AI, aby zapewnić Europie możliwość dalszego wprowadzania innowacji, chroniąc jednocześnie ludzi. Zgodnie z proponowanymi przepisami technologie sztucznej inteligencji zostaną podzielone według różnych kategorii ryzyka, od minimalnego do niedopuszczalnego. Systemy sztucznej inteligencji, które stanowią poważne zagrożenie dla obywateli UE, takie jak scoring społecznościowy czy niektóre rodzaje rozpoznawania twarzy, zostałyby zakazane. Systemy sztucznej inteligencji wysokiego ryzyka w obszarach takich jak opieka zdrowotna, edukacja czy infrastruktura krytyczna podlegałyby ścisłym regulacjom. Systemy generatywne AI, takie jak chatbots czy generatory obrazu, musiałyby spełniać dodatkowe wymogi w zakresie przejrzystości. Automatyzacja to wyzwanie definiujące już nieodległą przyszłość. AI nie jest narażona na stres, jak człowiek, w związku z czym działa bez większych przeszkód. Spowodowanie wypadku czy katastrofy jest znacznie mniej prawdopodobne, niż ma to miejsce w przypadku czynnika ludzkiego.
Czy planowane są innowacje technologiczne takie jak cyfryzacja rozkładów jazdy czy systemów biletowych?
Tak, PKP ma to w planach i musi to zostać wdrożone, bo tego oczekuje współczesny klient. Najpierw jednak będziemy wdrażać programy pilotażowe, trudno sobie bowiem wyobrazić, aby z dnia na dzień, jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki, zmienić mechanizmy, narzędzia i schematy działania kolei. PKP to gigantyczne przedsiębiorstwo, zatrudniające ponad 60 tysięcy osób. Jednocześnie patrzymy w tym obszarze dalej, wiedząc, że Unia Europejska będzie oczekiwał rozwiązań multimodalnych w tym zakresie.
