Szalejące Euro… Euro 5 powoduje, że z roku na rok średnie spalanie nowych samochodów coraz bardziej spada, bo jak spada, to emitują one coraz mniej substancji szkodliwych do atmosfery, a to – jak wiadomo – główny problem urzędników i różnych innych ekologicznie nastawionych prominentnych polityków. Dla użytkowników samochodów to niby same korzyści, bo przecież mniejsze spalanie, to mniej pozostawionych pieniędzy na stacji paliw, a zdrowsze środowisko to dłuższe życie itp. Czyżby? Naszym zdaniem niekoniecznie. Skomplikowane silniki diesla, bo to o nie głównie toczy się gra (silnik benzynowy dużo łatwiej zmusić do tego, aby nie wydzielał zbyt dużo szkodliwych substancji do atmosfery), może i mniej palą, ale psują się częściej, a przez swoje skomplikowanie bywają drogie w naprawach. Co ciekawe także, nie zawsze wystarczy mieć gwarancję, bowiem często producenci są w stanie wyłączyć z niej jakiś często defektujący element (tak było kilka razy z kołami dwumasowymi), bądź też zrzucić winę na użytkownika, który nienależycie użytkował pojazd, bądź też tankował do niego olej napędowy niskiej jakości.
Uwarunkowania benzynowe
Przed przystąpieniem do przeglądu najbardziej ekonomicznych pojazdów, bez testowania ich realnego spalania i co za tym idzie – cytowania często bardzo laboratoryjnych wyników badań producentów, trzeba napisać jeszcze kilka słów o nowoczesnych silnikach benzynowych, a dokładnie o idei downsizeing`u. Ten angielski termin, który zresztą dość powszechnie funkcjonuje w Polsce, oznacza zmniejszanie pojemności silnika. Jak wiadomo, im mniejsza pojemność, tym mniejsze zapotrzebowanie na paliwo, czyli mniejsze spalanie. Niestety, małe silniki mają niewystarczającą moc i trzeba wspomagać ich pracę, tak aby dało się wykrzesać kilka dodatkowych koni więcej. Gdyby ich nie było, małe silniki w dużych autach sprawiałyby, że te ostatnie w ogóle nie chciałyby jechać.
Chcesz ubezpieczyć samochód » Sprawdź naszą ofertę
Są w zasadzie dwie możliwości rasowania tego typu jednostek – turbosprężarka (większość producentów) lub turbosprężarka i kompresor (niektóre wersje silników grupy Volkswagena). Pierwsze rozwiązanie to prostsza konstrukcja, ale niestety konieczność przyzwyczajenia się do tego, że turbina zaczyna działać dopiero od nieco wyższych obrotów i często występuje, znany z pierwszych silników z turbo, efekt turbodziury. Drugie rozwiązanie eliminuje tę niedogodność, bo kompresor wspomaga mały silnik przy niższych obrotach aż do momentu, gdy nie włączy się turbosprężarka. To jednak bardziej skomplikowane rozwiązanie. No dobrze, ale po co to całe tłumaczenie, skoro w testach laboratoryjnych tego typu konstrukcje wykazują się bardzo niewielkim spalaniem, o 1,5 do 2 l mniejszym niż porównywalne pod względem mocy silniki wolnossące o większej pojemności? Niestety, ulica to nie laboratorium i w większości przypadków ciężko jest chociażby zbliżyć się do wyników producentów. W praktyce bowiem dość często wykorzystuje się turbosprężarki małych silników (bo inaczej ciężko jest w ogóle przyspieszyć), co winduje spalanie na dość niebotyczne poziomy. A teraz obiecany ranking.
Kategoria – wydumki
Kolejną przykrą wiadomością jest to, że jeden z najbardziej ekonomicznych pojazdów na rynku jest hybrydą. Nie, w tym wypadku nie będziemy stękać, że jest skomplikowany i jak się zepsuje, to będzie ciężko, bo hybryda, o której myślimy, raczej się nie zepsuje. Chodzi o coś innego, otóż Auris HSD jest jak na pojazd kompaktowy dość drogi i co za tym idzie – raczej nigdy nie stanie się typowym autem firmowym, poza tym zabudowanie baterii w jego bagażniku dość mocno ograniczyło przestrzeń bagażową, a ta ma znaczenie w pojeździe służbowym. Ten model Toyoty ma raptem 227 l kufra, co jak na klasę kompakt jest wartością bardzo słabą. Pozostaje jeszcze kwestia ceny, na szczęście mimo zastosowania tego samego napędu hybrydowego co w Priusie udało się nieco zejść z ceną, ale w dalszym ciągu podstawowa wersja kosztuje ponad 90 tys. zł brutto, co jak za kompakt jest kwotą olbrzymią. A wiadomo, że w Polsce na jakiekolwiek ulgi za posiadanie hybrydy nie ma co liczyć. Ale przejdźmy do meritum, czyli do spalania – wg producenta Auris HSD spala średnio 3,8 l benzyny na 100 km (przy kołach 15-calowych)! Nieźle, prawda? Pokażcie nam diesla, który potrafi coś takiego. No dobrze, można o nim przeczytać nieco niżej. Ale faktem jest, że nawet większy brat Aurisa – Prius – pali średnio o jedną dziesiątą więcej wg Toyoty.
|
Kategoria – silnik diesla
Nie są może święte pod względem wytrzymałości, ale za to oferują bardzo niskie spalanie, niemalże niezależnie od tego, w którym modelu zostaną zamontowane. Mowa tutaj o najmniejszych silnikach wysokoprężnych wyposażonych we wszystkie dobrodziejstwa inwentarza, a więc wtrysk Common Rail, turbosprężarkę i filtr cząstek stałych. Na pierwszym miejscu trzeba wymienić naszego starego znajomego – silnik 1.5 dCi, który od lat funkcjonuje w autach Renaulta i Nissana. Najnowsze jego wcielenia mają rzecz jasna już szesnastozaworowe głowice i są montowane w bardzo wielu modelach. I tak motor 1.5 dCi znaleźć można np. w Clio. Ma tam moc 75 KM, a więc już całkiem sporo i spala średnio, wg specyfikacji, tylko 4 l ON na 100 km. Koszt zakupu podstawowej odmiany to ok. 45 tys. zł brutto (cena promocyjna po 5-tysięcznej obniżce). Ten sam silnik montowany jest także w Megane, w tym wypadku warto zwrócić uwagę na wersję kombi – 90-konny motor 1.5 sprawia, że to francuskie kombi zużywa średnio 4,4 l ON na 100 km. To bardzo mało i nawet jeśli w rzeczywistych warunkach spalanie „meganki” będzie o kilka procent większe, to wciąż będzie to mistrz oszczędnej jazy. Silnik 1.5 dCi znajdziemy także w dostawczym Kangoo Express. Tutaj dla odmiany dysponuje 70 lub 85 końmi, a jego średnie spalanie to 5,3 l ON na 100 km. Ceny zaczynają się od 44,6 tys. zł netto.
Drugim atrakcyjnym pod względem spalania motorem jest fiatowski, produkowany w Polsce silnik 1.3 JTD, który spotkać można m.in. we Fiatach i Oplach. Najniższe spalanie jednostka ta ma w Pandzie, gdzie dysponuje mocą 75 KM. Średnie spalanie wg Fiata to w tym wypadku tylko 4,2 l ON na 100 km. Najtańsza Panda z dieslem wyceniona jest na niecałe 42 tys. zł brutto. Silnik ten jest także montowany w najnowszym wcieleniu Opla Astry, gdzie nazywa się 1.3 CDTi EcoFlex i ma moc 95 KM. W niemieckim hatchbacku motor ten spala średnio, wg Opla rzecz jasna, tylko 4,1 l ON na 100 km (???). Od razu włóżmy to między bajki – nie dość, że jest mocniejszy, to jeszcze mniej pali w cięższym Oplu niż w lżejszym Fiacie. To zresztą niejedyna przesada, którą zafundował nam ten producent, bo podstawowa wersja modelu z tym silnikiem kosztuje trochę ponad 70 tys. zł, jeśli zaś zdecydowalibyśmy się na kombi, cena wzrośnie o prawie 5 tys. zł (co ciekawe jednak, spalanie nie wzrośnie).
Co interesujące, Ople wcale nie jest najmniej spalającym autem, bo na pierwszym miejscy wymienić trzeba wysokoprężne Volvo C30 z pakietem aerodynamicznym i systemem star & stop, ale ciężko je uznać za auto firmowe.
Kategoria – benzyniaki
Na papierze najoszczędniejsze są silniki trzycylindrowe. Takie motory znaleźć można m.in. w Toyocie – my na celownik weźmiemy popularną we flotach Toyotę Yaris. Jej litrowy silnik o mocy 69 KM spala średnio 5 l benzyny na 100 km. Podstawowa wersja kosztuje niecałe 35 tys. zł. Trzy cylindry znajdziemy także w ofercie koncernu Volkswagena. I tak w Fabii silnik 1.2 o mocy 66 KM zużywa średnio 5,7 l (strona internetowa) lub też 5,9 l benzyny (instrukcja obsługi). Cena zaczyna się od 33 900 zł brutto, jeżeli jednak szukamy oszczędniejszej jednostki w gamie, to lepiej zwrócić się w stronę czterocylindrowego silnika 1.2 TSI o mocy 85 KM, spalającego 5,3 l benzyny, w tym wypadku jednak ceny rozpoczynają się od 41 400 zł brutto.
Adam Włodarz
Zobacz też:
» Ekologia i nowe hity
» VAT rośnie, a przedsiębiorca nie może go odliczyć
» Kradzieże służbowych aut
» Ekologia i nowe hity
» VAT rośnie, a przedsiębiorca nie może go odliczyć
» Kradzieże służbowych aut
Źródło:
