Polska jeszcze nie otrząsnęła się po tragedii, w której zginęło 16 osób, a dziesiątki odniosły obrażenia. Czołowo zderzyły się pociągi jadące z prędkością powyżej 100 km/h. Tymczasem niedawno upadł projekt budowy w Polsce sieci szybkiej kolei, poruszającej się z prędkością 350 km/h, a debata na ten temat w zasadzie trwa do dziś. Pojawia się uzasadnione pytanie, czy jeśli kolej nie potrafi zapewnić bezpieczeństwa podróżnym na "zwykłych" trasach, to czy będzie w stanie zrobić to w przypadku KDP? Czy dać małpie zegarek?
|
Projektem Kolei Dużych Prędkości chcieliśmy wnieść nową jakość, nowoczesność do naszego krajowego przewoźnika kolejowego, lecz minister Nowak brutalnie przekreślił nasze marzenia - projekt nie powstanie. Przynajmniej nie w dającym się realnie określić czasie. I biorąc pod uwagę skutki ostatniej katastrofy, nie wydaje się to decyzja do końca zła, chociaż budowę szybkiego połączenia miedzy Wrocławiem, Poznaniem i Warszawą odkłada sięad kalendas graecas. Według wstępnych szacunków hiszpańsko-polskiego konsorcjum zajmującego się przygotowaniem studium wykonalności linii, budowa pochłonęłaby olbrzymią kwotę 35 mld zł. Zdaniem ministerstwa, takie pieniądze warto spożytkować na inne kolejowe cele, by nasza kolej wreszcie wzniosła się ponad poziom, znany z filmów o krajach trzeciego świata. I być może wtedy będzie na tyle bezpiecznie, że obywatele nie będą się obawiali o swoje zdrowie, wsiadając w odległej przyszłości do superszybkiego pociągu z logiem PKP.
Kolej naprawdę dużych prędkości
KDP, zwana także "igrekiem" (od charakterystycznego przebiegu linii w kształcie litery "Y"), łącząca Wrocław i Poznań z Warszawą, to projekt przyszłościowy i ambitny. Kierunek na Poznań miałby w przyszłości zostać przedłużony do Niemiec, by tam zostać wpiętym do europejskiego systemu szybkich kolei. Z Wrocławia szybka kolej zostałaby poprowadzona w kierunku Pragi i Wiednia, a z Warszawy do Moskwy. Kierunki zostały wybrane nieprzypadkowo, bowiem w przyszłości taka sieć mogłaby obsługiwać pasażerów z całej Europy, podróżujących na linii zachód - wschód. Dlatego to projekt "Y" traktowany był priorytetowo i również dlatego Gdańsk i Śląsk dostały propagandowy ochłap w postaci modernizacji linii CMK.
Źródło: PKP Kliknij, by powiększyć |
Pociąg pędzący z prędkością 350 km/h byłby atrakcyjną konkurencją dla linii lotniczych, ponieważ jest wygodniejszy, dociera do dworca w centrum miasta, pasażer nie traci czasu na odprawach i płaci mniej za bilet, którego w dodatku nie musi wcześniej rezerwować. Taka przyjemność kosztuje - ministerstwo obliczyło ją na blisko 20 miliardów złotych, a czas budowy na ponad 6 lat. Przez kolejne lata budowy należałoby utrzymywać stałe finansowanie na poziomie kilka miliardów złotych. Patrząc na stan infrastruktury kolejowej w Polsce pojawia się uzasadnione pytanie o cel wydawania takich pieniędzy, których kolej po prostu nie ma. I czy nie odbiłoby się to na pozostałych, "zwykłych" liniach.
Odłożona, czy nie odłożona?
W grudniu 2011 roku minister Nowak ogłosił zamrożenie wszystkich prac nad KDP do roku 2030. Jednak patrząc na to, co obecnie dzieje się z projektem, można odnieść wrażenie, że KDP... powstaje sama. W każdym razie pieniądze na ten cel już są wydawane. Do końca 2012 roku ma zostać opracowane studium wykonalności linii - i prace nad nim są prowadzone, ich koszt to bagatela 49 mln zł. W toku prac znajduje się jedna z najważniejszych inwestycji, związanych z KDP - przebudowa dworca Łódź Fabryczna, na dworzec podziemny (jak Warszawa Centralna). Kosztem ponad 1,5 mld zł do końca 2015 roku zostanie zbudowana podziemna linia kolejowa i cztery perony. Pierwsze trzy będą obsługiwały połączenia regionalne, natomiast czwarty będzie przygotowany do odprawy pasażerów korzystających z szybkiej kolei. Odcinek KDP Warszawa - Łódź miałby powstać jako pierwszy z całej linii, a jego budowa miałaby się rozpocząć już w 2014 roku.
Sprawa linii "Y" nie wydaje się jeszcze przesądzona o tyle, że budowa linii nie została skreślona z planów Komisji Europejskiej. KDP znajduje się wciąż w projekcie Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). W latach 2014-20 ma funkcjonować nowy fundusz infrastrukturalny - Connecting Europe Facility (CEF) - dysponujący kwotą 50 mld euro, z którego najwięcej pieniędzy ma zostać przeznaczone właśnie na transeuropejskie sieci transportowe. Gdyby powstał fundusz (a prawdopodobnie tak będzie, ponieważ ma on poparcie największych krajów UE, m.in. Francji), KDP w układzie Warszawa - Poznań - Berlin oraz Warszawa - Wrocław - Praga ma spore szanse na otrzymanie dofinansowania. Rząd czeski ogłosił już plan budowy linii kolei dużych prędkości z Pragi do granicy z Polską.
| Budowa infrastruktury to droga przez mękę | |
|
Budowa autostrady A2 jest najlepszą egzemplifikacją problemów z realizacją w Polsce liniowych inwestycji infrastrukturalnych: drogowych i kolejowych, energetycznych i gazowych. więcej... |
Od pamiętnego wystąpienia ministra Nowaka zmieniło się jedynie podejście rządu do tematu. Nikt już nie podaje dat granicznych, harmonogramu ani wstępnych kosztów. Oficjalnie projekt KDP został odłożony. Nieoficjalnie - trwa dalej. Samorządy już rezerwują korytarze pod budowę, pojawiają się też pierwsze protesty NIMB, żądających odsunięcia linii "bo będzie za głośno".
Wielkie lotnisko też nie powstanie
Wraz z projektem KDP upadł inny, ważny projekt budowy centralnego lotniska w środkowej Polsce, warty szacunkowo kolejne 20 mld zł. W założeniu, nowy port lotniczy, obliczony na kilka milionów pasażerów, miałby być międzynarodowym lotniczym hubem, na wzór Frankfurtu nad Menem albo Singapuru, czyli miejscem nie tylko docelowych lotów, ale również centrum przesiadkowym. Tych pierwszych pasażerów miałaby obsługiwać specjalna nitka Kolei Dużych Prędkości, która rozwoziłaby ich po miastach.
Pomysł budowy takiego lotniska nie jest całkowicie pozbawiony sensu. Położenie geograficzne Polski jest logistycznie bardzo dobre. Znajdujemy się po środku drogi między krajami zachodu a rozwijającymi się wschodnimi gospodarkami, co stanowi bardzo atrakcyjną lokalizację dla portu, będącego węzłem przesiadkowym. Po prostu stąd jest wszędzie blisko. Obecnie taką funkcję spełnia lotnisko we Frankfurcie, ale pomysł podebrania mu klientów nie jest nierealny. Ale niestety projekt nie powstanie, bo nie ma na to pieniędzy. Dziś, póki co można sobie jedynie wyobrazić, jak z wielkiego, nowoczesnego lotniska wsiadamy do kolei pędzącej 350 km/h.
Sławomir Stroński
Bankier.pl
s.stronski@bankier.pl
