Efektowna sportowa sylwetka, komfortowe i świetnie prezentujące się wnętrze, osiągi czy liczne technologiczne gadżety – tym wszystkim wyróżnia się Exlantix ES, którego użyczono nam na kilkudniowy redakcyjny test. Elektryczny wielki sedan robi wrażenie, ale czy to wystarczający powód, by wydać na niego grubo ponad 300 tysięcy złotych i pomóc chińskiej marce rozgościć się w klasie premium?
Chińskie marki z miesiąca na miesiąc okupują coraz wyższe pozycje w rankingach sprzedaży aut nad Wisłą. Jest jednak wyjątek – nie dotyczy to segmentu aut luksusowych. Dodajmy, że całkiem dużego i rosnącego segmentu, w którym w I połowie roku zarejestrowano u nas prawie 69 tys. samochodów, o 9,4% więcej niż rok wcześniej. W klasie premium nadal dominuje bowiem niemieckie trio – BMW, Mercedes i Audi, japoński Lexus oraz Volvo, choć kontrolowane przez kapitał chiński, to zachowujące swój szwedzki charakter. Podobnie sytuacja wygląda też w innych krajach w Europie, gdzie w klasie premium Chińczycy na razie nie osiągnęli zbyt wiele.
Jednak nie ma wątpliwości, że i w tym segmencie widzą miejsce dla swoich marek. Jedną z prób podboju segmentu drogich samochodów na naszym kontynencie przez chińskie firmy jest wprowadzenie do sprzedaży marki Exlantix (w Chinach znanej jako Exeed). Zadania podjął się koncern Chery, największy chiński eksporter samochodów, który wcześniej zawojował nasz rynek markami Omoda i Jaecoo, a także sprzedawanymi od roku modelami Tiggo.
Pod szyldem Exlantix oficjalnie zadebiutowały w Polsce na początku tego roku i nadal są oferowane dwa modele – potężny SUV o oznaczeniu ET oraz limuzyna ES. Właśnie ten drugi model mieliśmy okazję sprawdzić w praktyce.
Sportowa limuzyna, która zwraca uwagę
Na żywo Exlantix ES budzi respekt swoimi wymiarami. Przy długości 4,95 m, szerokości niemal dwóch metrów i rozstawie osi wynoszącym równo trzy metry pojazd wjeżdża rozmiarowo na terytorium aut segmentu E. Sylwetka z nisko opadającą linią dachu i szerokim rozstawem kół przywołuje skojarzenia z Porsche Taycanem czy Teslą Model S. Samochód zwraca uwagę. Nie sposób policzyć, ilu przechodniów i kierowców skierowało nań wzrok w czasie naszego testu.
Auto w standardzie wyposażono w zelektryfikowane drzwi, więc już pierwszy kontakt jest nietypowy. Efekt wow następuje po zajęciu miejsca w fotelu kierowcy – wystarczy nacisnąć pedał hamulca, a drzwi same zamykają się bez sięgania do klamki.
Ale jest gorsza strona tego medalu – drzwi się same otwierają po naciśnięciu przycisku, co może skutkować ich obiciem po zaparkowaniu zbyt blisko słupka czy ściany, nie mówiąc o ryzyku uszkodzenia sąsiadującego z nami samochodu. Nie ma bowiem systemu, który by to monitorował.
Wnętrze Exlantixa ES to znany z innych chińskich aut minimalizm, w wyjątkowo komfortowym wydaniu. Jakość użytych materiałów stoi na najwyższym poziomie. Zadbano również o zmysły – system trzystrefowej klimatyzacji zintegrowano z dyfuzorem zapachów, pozwalającym na wybór kompozycji aromatycznej z poziomu menu. Sportowego charakteru auta dopełnia aktywny spoiler na klapie bagażnika, który można regulować w dwóch pozycjach. Wydaje się on efekciarskim gadżetem, jakich jest trochę w tym pojeździe, choć producent zapewnia, że poprawia on docisk przy wyższych prędkościach.
Zaawansowana „tabletoza”
Wspomniany minimalizm rodzi też jednak główną wadę użytkową samochodu. Exlantix ES cierpi na zaawansowane stadium „tabletozy”. Projektanci niemal całkowicie zrezygnowali z fizycznych przycisków, zostawiając tylko te na kierownicy, przyciski do regulacji foteli, regulacji szyb i włączania świateł. Skutek? Zmiana ustawień klimatyzacji, uruchomienie ogrzewania czy masażu w fotelach, regulacja lusterek bocznych, a nawet otwarcie schowka pasażera wymaga błądzenia po gąszczu opcji na dużym, 15,6-calowym ekranie centralnym.
Doświadczyliśmy też niedogodności związanych z oprogramowaniem. Podczas wieczornych przejazdów okazało się, że automatyczne przełączanie świateł drogowych po prostu nie działa – mimo że powinno. Być może była to wina braku zaznaczenia odpowiedniej opcji w menu (nie udało się autorowi „dokopać” do opcji, która wywołałaby pożądaną zmianę), a być może błędu w systemie.
Inna niedogodność polegała na tym, że od pewnego momentu cyfrowy asystent zaczął odczytywać polskie komunikaty, używając języka angielskiego – artykułując przykładowo pojazd jako „połdżazd”. Na szczęście taki błąd pojawiał się tylko podczas parkowania lub ruszania z parkingu. Według przedstawicieli marki błędy w oprogramowaniu są eliminowane wraz z kolejnymi zdalnymi aktualizacjami systemu i ten nie powinien już występować.
Chińską sportową limuzyną pokonaliśmy kilkaset kilometrów, poczynając od miejskich korków, po przeloty autostradą. Samochód mimo swojej masy zwinnie pokonuje zakręty i prowadzi się pewnie. Chcąc czerpać przyjemność z jazdy, warto wybrać tryb sport, co skutkuje usztywnieniem układu kierowniczego, szybszą reakcją na gaz i hamulec, a także obniżeniem regulowanego, pneumatycznego zawieszenia. Najlepszy towarzysz w długiej trasie to z kolei tryb komfort, zwłaszcza w połączeniu ze sprawnie działającym aktywnym tempomatem i asystentem utrzymywania pasa ruchu.
Mocy nie brakuje, a apetyt na energię jest umiarkowany
Mocy pod prawą nogą nie brakuje dzięki dwóm silnikom elektrycznym, które generują 480 koni mechanicznych łącznej mocy rozłożonej na obie osie. Pozwala to na przyspieszenie ciężkiej limuzyny do „setki” w czasie 4,2 sekundy.
Wyróżnikiem Exlantixa jest architektura 800-woltowa. Akumulator o pojemności około 100 kWh jest w stanie przyjąć moc szczytową sięgającą 290 kW i naładować się od 30% do 80% w około 15 minut. W naszym teście korzystaliśmy z ładowarek wolniejszych, rzędu 150 kW i 200 kW, i samochód wykorzystywał pełną moc od początku ładowania mniej więcej do trzech czwartych pojemności baterii, później krzywa ładowania stopniowo szła w dół.
Producent chwali się, że projektantom modelu ES udało się osiągnąć doskonały współczynnik oporu powietrza z Cx na poziomie 0,205. Jak to przekłada się na wyniki konsumpcji energii? W ruchu miejskim auto pochłaniało w granicach 15–17 kWh na 100 km, jazda poza miastem z prędkością około 90 km/h skutkowała zużyciem 17–18 kWh, natomiast przy prędkościach 120 km/h i 140 km/h konsumpcja rosła odpowiednio do ok. 20 kWh i 25 kWh na 100 km. To przyzwoite wyniki jak na samochód ważący 2,3 tony.
Wszystko w standardzie za niecałe 330 tys. zł. Drogo czy nie?
Wersja Exlantixa ES, którą testowaliśmy – jedyna, maksymalnie wyposażona odmiana dostępna na polskim rynku, która ma wszystko w standardzie – została wyceniona na 329 900 zł brutto. Jeśli weźmiemy pod lupę cenniki tradycyjnych marek premium, nie wydaje się to kwotą wygórowaną. Ale pamiętajmy, że porównujemy markę dopiero zdobywającą rynek z markami powszechnie znanymi i cieszącymi się uznaniem od dekad.
Exlantix ES może przypominać z wyglądu Porsche Taycana, jednak ze względu na parametry i cenę powinien być porównywany raczej z elektrykami pokroju BMW i5, Mercedesa EQE, Audi A6 e-tron czy Lexus ES.
Ich ceny zaczynają się w okolicach lub nieco poniżej cen Exlantixa. Tyle że gdy próbowaliśmy w konfiguratorach zrównać poziom wyposażenia – wybierając wersje z porównywalną mocą systemową, dodając zaawansowane pakiety asystentów jazdy, wentylowane fotele czy topowe systemy audio – ceny z łatwością przekraczały 400 tys. zł. Różnica jest zauważalna.
Nie wygląda tak korzystnie dla Exlantixa porównanie z chińską konkurencją. Podobnych rozmiarów samochodem również aspirującym do segmentu premium, jest Xpeng P7+, który w wersji Performance oferuje nawet nieco większą moc (520 KM) i ładuje się dużo szybciej (aż 446 kW), choć trzeba też zaznaczyć, że brakuje mu pneumatycznego zawieszenia, a baterię ma o około jedną czwartą mniejszą (74,9 kWh) niż Exlantix ES. Brakuje mu też wodotrysków w postaci elektrycznych drzwi czy spojlera. Katalogowo kosztuje jednak o 90 tys. zł mniej.
Premium wczoraj i dzisiaj
Europejskie czy japońskie samochody o porównywalnych parametrach i wyposażeniu jak bohater naszego testu są co prawda od niego droższe, jednak decyzja o wyłożeniu 330 tysięcy złotych (nawet w rozbiciu na raty najmu czy leasingu, co jest najczęstszą formą finansowania w przypadku aut premium) na auto marki, której logotypu większość osób jeszcze nie rozpoznaje, wymaga pewnej dozy odwagi. Exlantix to marka bardzo młoda, jako Exeed istnieje w Chinach od 2017 roku, a na europejskim rynku pojawiła się ledwie dwa lata temu, i nie jest pewne, jaka czeka ją przyszłość, mimo że za jej plecami stoi duży gracz.
Chińscy producenci przekonują, że premium w motoryzacji należy dzisiaj należy rozumieć jako dominację technologiczną i cyfrowe innowacje, a prestiż marki czy wieloletnia tradycja przestały mieć znaczenie. Klientów z segmentu premium, jako tych bardziej konserwatywnych, może być jednak trudno do tego przekonać. Ale chińskie koncerny na pewno będą próbować.
Samochód Exlantix ES został nam użyczony do testu przez dystrybutora marki.
