TESTMatematyka nie bierze jeńców. Panamera z "gniazdkiem" to dowód na to, że hybryda to wybór ekonomiczny, a nie ekologiczny

Testowany, bazowy egzemplarz posłuży nam bowiem za tło do pytania, które w segmencie premium pada coraz częściej: czy w świecie luksusowych limuzyn jest jeszcze miejsce na sentyment do czystej benzyny, czy lepiej zaufać kalkulatorowi i oddać się w ręce hybrydy?

Cyfrowe żniwa i jakość pod znakiem zapytania

Zanim jednak przejdę do narzekania na ekrany, muszę oddać cesarzowi to, co cesarskie. To naprawdę wygodne auto. Podróżowało mi się nim niezwykle komfortowo zarówno w trasie, jak i po mieście. Fotele są rewelacyjne i nawet w podstawowej wersji oferują świetną wygodę. 

Reszta wnętrza to jednak sygnał, że analogowa era w Porsche dobiega końca. Z deski rozdzielczej zniknął centralny obrotomierz, zastąpiony w pełni cyfrowym wyświetlaczem - znak czasów, ale też excel księgowych; ekrany są dziś po prostu dużo tańsze. Chociaż trzeba przyznać, że duch marki w wersji cyfrowej przetrwał i klasyczny układ zegarów wciąż można wywołać jednym kliknięciem menu.

Dużo bardziej kontrowersyjne jest sterowanie klimatyzacją. O ile fizyczne przyciski temperatury zostały, to kierunkiem nawiewu sterujemy już... na ekranie dotykowym. Zamiast po prostu przesunąć kratkę ręką, musimy przeklikiwać się przez menu, a to trochę przerost formy nad treścią. Kolejny cios dla tradycjonalistów to starter. Zamiast charakterystycznego pokrętła po lewej stronie, które imitowało kluczyk, mamy teraz zwykły przycisk. Detal, ale odbiera wnętrzu nieco unikalnego charakteru.

Dźwignia zmiany biegów z kolei powędrowała na deskę rozdzielczą w formie niewielkiego przełącznika, ustępując miejsca na tunelu środkowym. Ta nowa pustka jest jednak wyraźnie widoczna. Może to tylko moje ortodoksyjne podejście, ale wypełnienie tej przestrzeni wielką taflą Piano Black nie jest tutaj najlepszym rozwiązaniem. Testowany egzemplarz miał 20 tys. km przebiegu i zmęczenie tego materiału - rysy i zmatowienia - było już na nim boleśnie widoczne.

Jezdny "klejnot w koronie" i rzeczywistość przy dystrybutorze

Mimo jakościowych potknięć, w ogólnym rozrachunku Panamera broni się tym, co zawsze było jej najmocniejszą stroną - właściwościami jezdnymi. Pneumatyczne zawieszenie jest teraz standardem, a za sprzężenie go z GPS-em i zapamiętywanie dziurawych dróg czy w moim przypadku drogi osiedlowej z progami zwalniającym oraz wysokim chodnikiem na moim podjeździe należ się medal. Zwłaszcza jak ma się ładne felgi. Do tego w opcji jest tylna oś skrętna, a to sprawia, że ta 5-metrowa limuzyna w zakrętach zachowuje się nadspodziewanie zwinnie, o czym przekonałem się w firmowym garażu podziemnym, który jest moim poligonem testowym.

Pod maską testowanego egzemplarza pracował zestaw hybrydowy (Panamera 4 E-Hybrid). To połączenie 2,9-litrowego V6 z silnikiem elektrycznym, co łącznie daje systemowe 470 KM. Według danych producenta taka konfiguracja pozwala katapultować się do pierwszej setki w 4,2 sekundy.

To prowadzi nas do efektywności energetycznej. Trzeba pochwalić inżynierów z Zuffenhausen, bo na koronnej trasie Wrocław-Warszawa przy spokojnej autostradowej jeździe i naładowanych bateriach (tak, chciałem uzyskać ten wyniki) udało mi się zejść do 9.0 litrów na setkę, a to jest już bardzo dobry wynik jak na takie osiągi i takie auto. Gdybym starał się nieco mniej, to uzyskałbym około 10,5-11 litrów, a to nadal dobry wynik. Możemy przyrównać to do mojego BMW F20 120i, którym na tej trasie robię około 8,5 litrów.

Hybrydowy paradoks w cenniku: Codzienna logistyka

Najciekawszy manewr widać jednak tam, gdzie kończą się emocje, a zaczyna twarda matematyka i codzienna eksploatacja. Hybryda sprawdza się bardzo fajnie, jak się ją naładuje do pełna i pojedzie spokojnie do pracy. Moja trasa z domu do redakcji to około 35 kilometrów drogą krajową i autostradą i w zasadzie całość da się pokonać tylko na elektryku, a to spora oszczędność jak robi się codziennie około 70 kilometrów.

Gdy zestawimy to z cennikiem, sytuacja staje się jasna. Podstawowa Panamera 4 (benzynowa) kosztuje wyjściowo 571 tysięcy złotych. Tymczasem testowana Panamera 4 E-Hybrid, mimo że mocniejsza i szybsza, jest tańsza o około 3000 złotych od słabszej wersji benzynowej.

Jasne, coś za coś. Wybór hybrydy wiąże się oczywiście z pewnymi kompromisami - bagażnik kurczy się o 64 litry, zbiornik paliwa jest mniejszy o 10 litrów, a masa własna rośnie o 300 kg, ale nie jest to raczej większy problem. Spokojnie udało mi się złożyć i wpakować do środka wózek (spacerówkę) bratanka czy przewieźć kartony ze sprzętem. Na co dzień zupełnie wystarczy, na co dzień nie wozimy przecież zresztą szafy z IKEI, a głównie siebie i powietrze, a w obliczu niższej ceny, znacznie lepszych osiągów i możliwości jazdy na prądzie, zakup podstawowej wersji "czysto" spalinowej traci sens ekonomiczny.

Wystarczy zresztą to policzyć. Auto w mieście potrzebowało minimum 12 litrów paliwa, a w trasie przy wyższych prędkościach około 9 litrów, bezpiecznie możemy założyć średnie spalanie w cyklu mieszanym na poziomie 10-11 litrów. Przy codziennych dojazdach rzędu 70 km daje nam to 2100 km miesięcznie. Zakładając cenę benzyny 98 na poziomie 6,40 zł za litr (dane BM Reflex), miesięczny koszt samych dojazdów w wersji spalinowej to wydatek rzędu 1350–1480 złotych. W skali roku "przepalamy" więc ponad 16 tysięcy złotych, które w przypadku hybrydy - ładowanej w domu lub jak ktoś jest farciarzem w pracy - w większości zostają w kieszeni.

 W obecnych realiach Panamera to wciąż świetny wóz, ale opłaca się tylko wtedy, gdy pozwolimy jej być hybrydą.