Unia Europejska chce wykonać kolejny krok mający na celu redukcję hałasu powstającego podczas transportu koleją. Jeżeli pomysł zacznie obowiązywać w formie obecnie proponowanej przez Unię, przed poważnym wyzwaniem finansowym może stanąć m.in. PKP Cargo.
Walka z hałasem na torach nie jest w UE niczym nowym. Do tej pory Unia starała się, by cichy był przede wszystkim nowo pozyskiwany tabor. Najnowsze założenia dotyczą jednak wagonów już poruszających się po unijnych torach. Unia skupia się na wyciszeniu procesu hamowania oraz "szlifowania" kół po torach.
- Zgodnie z założeniami, wagony do przewozów międzynarodowych powinny mieć wstawki kompozytowe i monobloki najpóźniej do końca 2021 r., a pozostałe do końca 2025 r. Wszystko w imię wygłuszania hałasu. To według unijnych urzędników rozwiązanie znacznie tańsze i prostsze do przeprowadzenia, niż np. obowiązkowa wymiana wagonów na pojazdy spełniające restrykcyjne normy emisji hałasu - donosi "Rynek Kolejowy".
Innego zdania jest jednak największy polski przewoźnik towarowy. – Wkładki kompozytowe nie mogą być stosowane w większości naszego taboru, jeżeli nie są to koła monoblokowe – mówi cytowany przez serwis Maciej Libiszewski, prezes PKP Cargo. – Jeżeli dojdzie do tego typu zmian prawnych, to będziemy musieli w przeciągu kilku-kilkunastu najbliższych lat wymienić cały ten tabor, który nie posiada takich wkładek, na odpowiadający przepisom prawa i to będzie dla nas największe wyzwanie – podkreśla.
W PKP Cargo nabierają wody w usta
Zapytaliśmy w PKP Cargo, jakie dokładnie mogą być koszty tego typu operacji, jednak przedstawiciele spółki nabrali wody w usta. W biurze prasowym przewoźnika powiedziano nam, że spółka póki co nie chce odnosić się do możliwych kosztów, ponieważ w PKP Cargo wciąż mają nadzieję na zmiany w ostatecznym kształcie unijnych przepisów.
- Trwają intensywne prace ze strony polskiej w kwestii wypracowania odstępstw od proponowanych przepisów dla ruchu krajowego - zapewniał nas Ryszard Wnukowski z biura prasowego PKP Cargo. Przewoźnik skupia się przede wszystkim na Polsce, chcąc udowodnić, że forsowane przez Unię pomysły mają być może sens w gęściej zaludnionych obszarach Europy Zachodniej, gdzie pociągi przejeżdżają "pod oknami", jednak nad Wisłą problem można rozwiązać inaczej.
Zwraca się uwagę m.in. na propozycję znaną z autostrad, a więc ekrany akustyczne. Te miałyby się pojawić w newralgicznych punktach, tj. centrach największych miast, gdzie kontakt kolei z mieszkańcami jest rzeczywiście bliski. Wnukowski w przesłanym nam oświadczeniu dodatkowo tłumaczy, że "walka z hałasem na kolei powinna być kompleksowa, a więc dotyczyć działań zarówno po stronie przewoźnika (tabor), jak i zarządcy infrastruktury (utrzymanie toru)".
30-letnie wagony
Walka spółki o korzystniejszą dla niej wersję przepisów, nie zmienia jednak faktu, iż inwestorzy powinni być na bieżąco informowani o zagrożeniach związanych z potencjalnymi zmianami regulacyjnymi. Jeżeli bowiem negocjatorzy nie osiągną sukcesu, spółka - zgodnie z przytoczonymi wcześniej słowami prezesa - stanie przed koniecznością poniesienia znaczących kosztów.
Jedyna informacja,
Z kolei Jarosław Klasa, członek zarządu PKP Cargo, przyznał na odbywającym się w Łodzi Kongresie Rozwoju Transportu, że dostosowanie taboru do propozycji unijnych może kosztować przewoźnika od 2 do 3 miliardów złotych. To, jak zaznaczył, ekwiwalent zakupu ok. 10 tysięcy nowych wagonów - wynika z doniesień "Rynku Kolejowego".
Wielkie inwestycje kontra finansowa posucha
Dodatkowo spółka musi myśleć nie tylko o wymianie starego taboru, ale także o inwestycjach w nowy. W PKP Cargo liczą bowiem na poprawę sytuacji w transporcie wynikającą m.in. z odbicia cen surowców (przede wszystkim węgla) oraz większego otwarcia na wschód. - Zdajemy sobie sprawę, że gdy ruszą przewozy kruszyw i odzyskamy dwa kontrakty węglowe, to będziemy mieli za mało i taboru, i ludzi - mówił po publikacji półrocznych wyników prezes Libiszewski. Firma jest m.in. w trakcie realizacji kontraktu na dostawy lokomotyw.
W tym samym czasie finanse spółki są w najgorszym stanie od momentu debiutu na giełdzie. Pod względem wyniku netto I półrocze 2016 roku było najgorszym pierwszym półroczem od co najmniej 5 lat. Wystarczy jedynie powiedzieć, że przez ostatnie trzy kwartały spółka notowała straty. Zdecydowanie niższe, niż przed trzema czy czterema laty, są także przychody. Dodatkowo wciąż palącym problemem jest sytuacja przejętego niedawno AWT, którą skomplikowały kłopoty głównego klienta - czeskich kopalni węgla kamiennego zrzeszonych pod sztandarem NWR.
- Po, delikatnie mówiąc, nie najlepszych wynikach czwartego kwartału 2015 r., fatalnych wynikach pierwszego kwartału 2016 r., chyba mamy uspokojenie. Nie powiem, że dotknęliśmy dna, bo go jeszcze nie widać. Ale sytuacja uspokoiła się zarówno jeśli chodzi o załogę, jak i kontrakty - podkreślał po półrocznych wynikach prezes Libiszewski. W spółce powodem do zadowolenia jest więc póki co stabilizacja i nadzieja na odbicie w biznesie. To ostatnie wydaje się szczególnie potrzebne, jeżeli spojrzy się na wspominane inwestycje, które w najbliższych latach będzie musiało sfinansować PKP Cargo.
