Sześć osób, które zaginęły w wyniku uderzenia statku handlowego w most Key w Baltimore, uznaje się za zmarłe, a akcja ratownicza zostaje zawieszona - poinformowała we wtorek policja stanu Maryland. W środę rano poszukiwania mają zostać wznowione przez nurków.
Funkcjonariusze amerykańskiej straży przybrzeżnej i policji stanu Maryland stwierdzili, że biorąc pod uwagę niską temperaturę wody i czas, jaki upłynął od zawalenia się mostu, szanse na odnalezienie sześciu zaginionych żywych są nikłe lub zerowe.
Szóstka zaginionych to pracownicy przedsiębiorstwa robót publicznych, którzy w chwili wypadku zajmowali się wypełnianiem dziur w nawierzchni mostu. Dwie inne osoby z tej ekipy zostały uratowane, jedna jest w stanie ciężkim.
Kontenerowiec Dali, pływający pod banderą Singapuru, wbił się w pylon mostu Key nad ujściem rzeki Patapsco, gdy wypływał z portu w Baltimore w kierunku Sri Lanki, we wtorek około godziny 1:30 czasu lokalnego. Załoga widząc, że statek nagle traci kontrolę, próbowała spowolnić jego kurs rzucając kotwicę, lecz kolizji nie udało się uniknąć.
W wyniku zderzenia runął cały wiszący odcinek mostu, z czego część zawaliła się na unieruchomiony statek.
Statek zdążył jednak zgłosić awarię zasilania przed uderzeniem w most, co umożliwiło wstrzymanie ruchu samochodowego na przeprawie. "Zatrzymując samochody przed wjazdem na most, ci ludzie stali się bohaterami” – powiedział kilka godzin później gubernator Maryland Wes Moore.
Czteropasmowy most o długości 2,6 km, zbudowany w latach 70. ubiegłego wieku, znajdował się w południowo-zachodniej części Baltimore, dużego amerykańskiego miasta przemysłowo-portowego, położonego około 60 kilometrów na północny wschód od stolicy Waszyngtonu. Tamtejszy port stanowi centralny ośrodek gospodarki wschodniego wybrzeża USA.
Dali to najnowszy kontenerowiec o długości 300 metrów i szerokości 48 metrów.Katastrofa została zakwalifikowana jako "wypadek masowy" (ang. mass casualty incident).
Na platformach społecznościowych pojawiło się nagranie zdarzenia.
The Francis Scott Key Bridge in Baltimore, Maryland which crosses the Patapsco River has reportedly Collapsed within the last few minutes after being Struck by a Large Container Ship; a Mass Casualty Incident has been Declared with over a Dozen Cars and many Individuals said to… pic.twitter.com/SsPMU8Mjph
— OSINTdefender (@sentdefender) March 26, 2024
Gubernator Marylandu: Katastrofa mostu to wypadek, załoga statku zgłaszała utratę napędu
Gubernator stanu Maryland Wes Moore poinformował, że wstępne wyniki śledztwa ws. zawalenia się mostu Key w Baltimore wskazują na wypadek. Nie widzieliśmy żadnych dowodów na związki z terroryzmem - powiedział Moore we wtorek na konferencji. Dodał, że załoga statku zgłosiła utratę mocy silnika, co pozwoliło zamknąć most tuż przed uderzeniem.
Trwają poszukiwania sześciu osób, które wpadły do wody. W wyniku tragedii do rzeki Patapsco wpadło ośmiu pracowników, którzy w chwili uderzenia kontenerowca Dali firmy Maersk w podporę mostu prowadzili prace drogowe - poinformował na konferencji szef marylandzkiego Departamentu Transportu Paul Wiedefeld. Dwóch z nich zostało uratowanych, z czego jeden przebywa w szpitalu. Amerykańska straż przybrzeżna i lokalni ratownicy wciąż prowadzą poszukiwania pozostałych.
Mimo początkowych informacji o tym, że do wody wpadły również pojazdy, Wiedefeld ani nikt inny nie potrafił jednoznacznie stwierdzić, czy faktycznie tak było.
Jak powiedział Moore, ofiar mogło być znacznie więcej, gdyby nie to, że załoga statku zgłosiła władzom awarię i utratę napędu, co pozwoliło na zamknięcie mostu tuż przed katastrofą.
"Śledztwo wciąż trwa, by ustalić dokładnie, jak wielu ludzi jest w jakiej sytuacji. Na pewno wiemy to, że wiele pojazdów zostało zatrzymanych przed wjazdem na most" - zaznaczył, chwaląc bohaterską postawę pracowników.
Podkreślił też, że nie ma żadnych dowodów, by incydent był zamachem terrorystycznym. Zbudowany w 1977 r. most był według niego w dobrym stanie, spełniającym wszelkie standardy. Lecz mimo utraty napędu, kontenerowiec płynął z szybkością 8 węzłów (ok. 15 km/h).
Moore nie potrafił ocenić, jak długo zajmie odbudowa przeprawy - której budowa trwała pięć lat - ani tego, jak długo ruch statków w porcie w Baltimore zostanie wstrzymany. Podkreślił, że most był dobrze znaną wszystkim mieszkańcom konstrukcją, używaną do dojazdu do pracy przez 30 tys. ludzi każdego dnia.
"Gdy słyszy się słowa o tym, że most Key się zawalił - to jest szokujące i rozdzierające serce" - powiedział.
Biały Dom poinformował, że prezydent Biden polecił udostępnić "wszelkie federalne środki" w odpowiedzi na katastrofę. W akcji udział bierze Straż Wybrzeża USA oraz korpus inżynierów sił lądowych. Federalny resort transportu miał ponadto udostępnić fundusze na ten cel.
Jak odnotowuje agencja Bloomberg, wtorkowa katastrofa może mieć znaczne skutki ekonomiczne, zakłócając transport morski i odcinając port w Baltimore. Armator Maersk poinformował we wtorek, że przekierował wszystkie statki płynące do Baltimore do innych portów i że stan ten utrzyma się "w przewidywalnej przyszłości". Jednocześnie niezmieniony powinien być ruch tankowców z gazem LNG, bo terminal gazowy położony jest na samym wybrzeżu zatoki Chesapeake, a nie nad rzeką Patapsco, jak główny port towarowy.
Liczący ok. 2,5 km długości Key Bridge nad rzeką Patapsco w stanie Maryland został oddany do użytku w 1977 roku. Był częścią autostrady międzystanowej nr 695.
Zniszczenia podpory głównej nie jest w stanie przetrwać żaden most
W Baltimore statek uderzył w podporę głównego przęsła mostu. Zniszczenia takiego punktu podparcia nie jest w stanie przetrwać żaden most, niezależnie od typu konstrukcji - skomentował płk dr hab. inż. Ryszard Chmielewski z Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie.
Jak wyjaśnił ekspert, statek uderzył w podporę głównego przęsła mostu, tam gdzie była największa rozpiętość przęsła oraz skrajnia, czyli wysokość nad lustrem wody do przęsła i szerokość pomiędzy podporami - umożliwiająca, aby pod mostem mieściły się przepływające statki.
Francis Scott Key Bridge w Baltimore, zbudowany w latach 1972–1977, był najdłuższym mostem kratownicowym na świecie.
Mosty kratownicowe, takie jak przeprawa w Baltimore, buduje się z dużymi zapasami bezpieczeństwa - powiedział we wtorek w rozmowie z PAP płk dr hab. inż. Ryszard Chmielewski z Wydziału Inżynierii Lądowej i Geodezji WAT.
Dodał, że takich mostów, ale o mniejszych rozpiętościach przęseł, jest w Polsce wiele i są to w większości stalowe przeprawy kolejowe. Zaletą mostów kratownicowych jest ich lekkość w porównaniu do betonu i niższe koszty budowy. Wadą natomiast niższa trwałość – stal ulega korozji i osłabieniu w wyniku zmęczenia materiału, co jest efektem cyklicznych przejazdów pojazdów poruszających się po obiekcie.
Mosty kratownicowe rozpoczęto budować w XIX w., gdy poszukiwano możliwości budowy przęseł o coraz większych rozpiętościach. Historycznie najpierw konstruowano mosty belkowe, potem sklepione łukowe, następnie kratownicowe; współcześnie rekordy rozpiętości należą do mostów wiszących i podwieszanych.
Ekspert WAT ocenił, że dążenie do wybudowania jak najdłuższego przęsła mostu tego typu nie było inżynierską brawurą.
„Mosty projektuje się z dużymi zapasami bezpieczeństwa. Pierwszy most kratownicowy, Iron Bridge wybudowany w połowie XIX w. w Anglii, dalej funkcjonuje, choć obecnie odbywa się na nim tylko ruch pieszy. Ryzyko wprowadzania nowych rozwiązań zawsze jest weryfikowane na początku eksploatacji, to wówczas mogą wyjść na jaw błędy projektowe i wykonawcze. Most w Baltimore mógł być osłabiony, przykładowo poprzez zmęczenie materiału czy też korozję, jednak nie miało to znaczenia, gdy statek tej wielkości uderzył i zniszczył podporę przęsła głównego; takich sił nie przeniósłby żaden most, niezależnie od typu konstrukcji” - zapewnił naukowiec.
Dodał, że mosty zabezpiecza się przed uderzeniami stosując specjalne rozwiązania w postaci izbic czy też odbojów, które ograniczają statkom możliwość uderzenia w podpory, albo konstruując masywne podpory żelbetowe, o które jednostka może się co najwyżej otrzeć. Takie konstrukcje to również zabezpieczenie przed krą. W Polsce najdłuższą konstrukcją kratownicową są dźwigary stadionu w Poznaniu.
W Baltimore pod kratownicę przęsła głównego podwieszony był pomost, po którym poruszały się samochody. Gdy statek uderzył w podporę, wówczas zmienił się rozkład sił wewnętrznych i most złożył się jak domek z kart. Jednak główną przyczyną nie była jego długość, wynosząca 2,5 km. "W mostach istotna jest rozpiętość przęsła, czyli odległość między podporami. Z reguły jedno przęsło mostu kratownicowego projektuje się na 130-140 m. Tutaj zostało zaprojektowane przęsło o rozpiętości 366 m i to właśnie to przęsło - w wyniku zniszczenia podpory, na której było oparte - zawaliło się jako pierwsze. Po zerwaniu i zawaleniu pierwszego przęsła w dalszej części mostu nastąpiła zmiana schematu obciążeń, co doprowadziło do tego, że sam ciężar przęseł pociągnął za sobą niszczenie kolejnych” – tłumaczył płk dr inż. Ryszard Chmielewski.
Jak zaznaczył ekspert, mosty kratownicowe o bardzo dużej odległości między podporami są trudne do zaprojektowania i mniej opłacalne w porównaniu na przykład do mostów podwieszanych. Pracochłonne jest kształtowanie węzłów – w mostach tego typu zbiegają się w jednym punkcie pręty: krzyżulce, słupki i pasy. W dawniej wybudowanych mostach występują też miejsca słabe, gdzie zbierają się zanieczyszczenia i produkty korozji, dlatego obecnie stosuje się przekroje zamknięte, skrzynkowe. Most kolejowy Gdański w Warszawie – kratownicowy wybudowany w 1948 r. – przeszedł kilka lat temu wymianę konstrukcji przęsłowej właśnie m.in. ze względu na zbieranie się zanieczyszczeń i zniszczenie przez korozję pasów dolnych.
Naukowiec zaznaczył, że na Wiśle nie pływają jednostki tak duże, jak ta, która uczestniczyła w katastrofie w Baltimore.
Uznał przy tym, że mimo wszystko przy projektowaniu mostów powinno unikać się umieszczania podpór mostów w głównym nurcie rzeki.
„Staramy się, żeby podpory znajdowały się z boku, poza głównym nurtem. Jednak nie zawsze można tego uniknąć. Most Siekierkowski w Warszawie ma dwa pylony w nurcie, między którymi swobodnie mogą przemieszczać się jednostki pływające. Również Most Świętokrzyski ma jeden, za to bardzo masywny pylon. Jeżeli podpora znajduje się w nurcie, to powinna być zabezpieczona odbojnicami, tak aby statek nie miał możliwości uderzenia w nią. Czasami takim zabezpieczeniem jest izbica – albo jako osobny element, albo jako ukośna część podpory” – podsumował naukowiec.
Dodał, że na tragedię w Baltimore mogło złożyć się wiele elementów, ale czynnikiem sprawczym było uderzenie statku, a to, czy zawiodło zabezpieczenie podpór, czy też inne okoliczności - powinno być przedmiotem analiz.
Karolina Duszczyk
Z Waszyngtonu Oskar Górzyński
os/ akl/
