Udział polskich producentów w procesie budowy pociągów dla Kolei Dużych Prędkości może wynieść 50 proc. - ocenił w rozmowie z PAP prezes ZDG TOR Adrian Furgalski. Podkreślił, że polskie przedsiębiorstwa nie potrafią samodzielnie zbudować pociągów szybszych niż 200 km/h.
PKP Intercity w grudniu ub. roku ogłosiło przetarg na dostawę 20 składów dla Kolei Dużych Prędkości (KDP) z opcją na dostawę kolejnych 35. Pociągi te mają osiągać prędkości 320 km/h. Ogłoszenie dotyczy dostawy pociągów wraz ze świadczeniem usług utrzymania oraz zaprojektowaniem i budową warsztatu utrzymania technicznego. Spółka Centralny Port Komunikacyjny również w grudniu ogłosiła przetarg na budowę pierwszego odcinka Kolei Dużych Prędkości. Chodzi o 13-kilometrowy fragment trasy między Kotowicami w gminie Brwinów na Mazowszu a węzłem lotniska Port Polska, ale bez samego węzła.
Polskie firmy wykluczone z przetargu?
Politycy opozycji wielokrotnie twierdzili, że budowa kolei dużych prędkości pod prędkość 320 km/h wykluczy z przetargu polskie firmy - początkowo linia kolejowa miała być dostosowana do 250 km/h.
Prezes ZDG TOR Adrian Furgalski ocenił w rozmowie z PAP, że gdyby koleje dużych prędkości jeździły maksymalnie 250 km/h, to mógłby być wtedy problem z uzyskaniem środków europejskich, potrzebnych na inwestycję. - Komisja Europejska mówi, że jeśli sieć kolejowa ma być siecią, która spaja kraje europejskie, to żeby to miało sens i żeby było konkurencyjne, względem innych środków transportu musi być powyżej 300 na godzinę - zauważył. - Poza tym, prace projektowe pierwszej linii KDP rozpoczęte za poprzedniego rządu od samego początku mówiły o prędkości konstrukcyjnej 350 km/h, więc trudno teraz wybudować coś innego albo wybudować świetną infrastrukturę ze sztucznym ograniczeniem prędkości - dodał.
- Pociągi o prędkości 320 km/h i większej dają realne korzyści dla konkurencyjności transportu kolejowego pasażerskiego. Teraz jeśli ktoś mówi, że powinniśmy robić KDP na 250 km/h cały czas powtarza, że to jest najlepsza prędkość dla Polski jako kraju małego (...), to ja polecam zerknąć na Czechy, które są krajem mniejszym od nas, a zamierzają budować szybką kolej 320 km/h - podkreślił.
W tej chwili nie potrafimy zbudować pociągów jadących szybciej niż 200 km/h
Dopytywany o to, do jakich maksymalnych prędkości polskie firmy potrafią zbudować pociągi wskazał, że 200 km/h, a przeskok z takiej prędkości na 250 km/h zająłby producentom 10 lat.
- Polskie firmy nie są w stanie w tej chwili samodzielnie skoczyć na tak głęboką wodę, jaką są pociągi powyżej 300 km na godzinę. Ale nikt nie płacze z tego powodu, bo jest czymś normalnym, że jeżeli się nie ma kompetencji w danej sprawie, to szuka się partnera, który te kompetencje dostarczy. To są lata, to są pieniądze, my na to nie mamy czasu i potrzebujemy tutaj wsparcia ze strony tych, którzy są w tym procesie doświadczeni - dodał.
Szansa dla dostawców elementów dla infrastruktury
Dopytywany o to, jaki może być udział polskich firm w tych ewentualnych współpracach wskazał, że „nie mówimy o pojedynczych śrubkach”, ponieważ polskie firmy już produkują urządzenia dla takich pociągów jak chociażby przetwornice. - Jako dostawcy już dzisiaj dostarczamy także rozmaite elementy dla infrastruktury szybkiej na całym świecie, więc w tej kwestii nam nikt nie musi pokazywać, jak to ma wyglądać - wskazał.
- W udziale polskich firm, mówimy o jakimś procencie, bo nie jesteśmy w stanie zrobić całości, więc coś musi powstać za granicą, bo tam jest po prostu doświadczenie. Ale spokojnie jesteśmy w stanie nawet 50 proc. zrealizować poprzez jakieś dostawy tych komponentów; od tych przysłowiowych małych śrubek po rozmaite kwestie związane z napędem - zauważył.
Jak zaznaczył, tabor potrzebny dla KDP różni się od standardowych pociągów dla linii konwencjonalnych i są na niego rzadziej organizowane przetargi w Europie czy na świecie.
- Pociągi 320 km/h mogą kosztować nawet tyle samo co pociągi 250 km/h, ponieważ jeśli proces budowy KDP zaczyna się w Unii Europejskiej od Polski, to każdy będzie chciał tu zafunkcjonować. Nie znam żadnej zagranicznej firmy produkującej szybki tabor, która by chciała ominąć Polskę, bo to będzie pierwsze takie zamówienie; później, jeżeli chodzi o kolejne dostawy dla kolejnych krajów, te firmy już będą miały dodatkowe doświadczenie - powiedział.
Będą opóźnienia?
Zwrócił też uwagę, że istnieje ryzyko, że lotnisko i pierwszy odcinek KDP nie powstaną w planowanym terminie, czyli w 2032 roku. - Nie zakładam się, że zdążymy w tym terminie, bo musiałbym przyjąć, że nie będzie żadnych opóźnień. O ile z lotniskiem (Port Polska - PAP) powinno być w porządku, tak patrząc na inwestycje kolejowe często występują różne problemy i opóźnienia. Patrząc na nasze doświadczenia kolejowe, ale też nie wiedząc jeszcze jakie firmy będą realizowały te inwestycje, raczej daję okienko między 2032 a 2035 rokiem - dodał.
PKP Intercity przewiduje, że dostawa dwóch pierwszych pociągów nastąpi w terminie do 60 miesięcy od dnia zawarcia umowy; dostawa wszystkich 20 w ramach zamówienia podstawowego potrwa najwyżej 84 miesiące, a dostawa wszystkich wraz z prawem opcji - do 110 miesięcy od dnia zawarcia umowy. Z kolei usługi utrzymania będą świadczone przez okres 30 lat. Termin składania wniosków o dopuszczenie do udziału w przetargu to 29 kwietnia 2026 r.
Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak tłumaczył wcześniej, że odcinek KDP z Warszawy do Łodzi jest „kręgosłupem” projektowanej linii „Y”, która docelowo dotrze też m.in. do Sieradza, Kalisza, Wrocławia i Poznania. „Ta inwestycja ma ogromne znaczenie transportowe. Jak wynika z Pasażerskiego Modelu Transportowego, tą trasą będzie podróżowało nawet 20 proc. pasażerów kolei dalekobieżnej w Polsce - co najmniej 21 mln ze 111-124 mln podróżnych w 2035 r. według prognozy z PMT” – podkreślił Malepszak.
W ramach programu inwestycyjnego Port Polska powstać ma m.in. centralne lotnisko, zlokalizowane pomiędzy Warszawą i Łodzią, oraz system Kolei Dużych Prędkości. Nowy port lotniczy ma być przystosowany początkowo do obsługi 34 mln pasażerów rocznie i zaprojektowany w taki sposób, aby w perspektywie długoterminowej mógł być elastycznie rozbudowywany, zgodnie z potrzebami i prognozami rozwoju rynku.
Filip Ostrowski (PAP)
fos/ mrr/
