Rynek motoryzacyjny w Europie stoi w obliczu największego zwrotu od dekad, napędzanego nie tyle preferencjami kierowców, co regulacjami klimatycznymi. Gwałtowny wzrost znaczenia marek z Państwa Środka oraz dominacja napędów elektrycznych wywracają do góry nogami dotychczasowe modele biznesowe zakładów ubezpieczeń. Na XIV Kongresie PIU eksperci i ubezpieczyciele analizowali, jak technologiczny wyścig zbrojeń przełoży się na proces likwidacji szkód oraz czy polskie warsztaty są gotowe na serwisowanie „smartfonów na kołach”.
W debacie „New mobility: chińskie marki, auta elektryczne i ich wpływ na ubezpieczenia i likwidację szkód” podczas XIV Kongresu Polskiej Izby Ubezpieczeń wzięli udział
- Rafał Stankiewicz, Wiceprezes Zarządu, TUiR Warta SA
- Tomasz Tarkowski, Członek Zarządu, PZU SA
- Dariusz Wołoszka, Prezes Zarządu, INFO-EKSPERT Sp. z o.o.
- Michał Lang, Ekspert, Polska Izba Ubezpieczeń
Panel prowadziła Agnieszka Dąbrowska, Manager zespołu ds. prowadzenia działalności ubezpieczeniowej w Polskiej Izbie Ubezpieczeń.
Elektromobilność największą rewolucją naszych czasów
Michał Lang z Polskiej Izby Ubezpieczeń podczas wykładu wprowadzającego podkreślił, że obecna rewolucja technologiczna w motoryzacji jest pierwszą, której nie wymusza wolny rynek, lecz „paragrafy i kary”. W Europie elektromobilność nie dojrzewa naturalnie, a jest procesem wymuszonym przez decyzje polityczne, co w Polsce często bywa niedoceniane lub traktowane jako odległa przyszłość. Lang wskazał, że napęd elektryczny to nie tylko zmiana paliwa, ale fundamentalna redefinicja architektury samochodu, która eliminuje skrzynie biegów czy tunele środkowe na rzecz inteligentnych platform. Samochód staje się mobilnym centrum komunikacji, które aktualizuje się podczas snu właściciela i może zarabiać jako autonomiczna taksówka.
Ekspert zauważył, że fundamentem prawnym tych zmian są traktaty takie jak Porozumienie paryskie oraz pakiet Fit for 55, który ma na celu obniżenie emisji gazów cieplarnianych o 55% do 2030 roku. Michał Lang zwrócił uwagę, że podczas gdy USA i Chiny stosują system zachęt, Europa wybrała metodę restrykcji, co paradoksalnie otworzyło rynek dla chińskich firm dysponujących już gotowymi i tanimi technologiami. Chiny, zamiast doskonalić silniki spalinowe, postawiły na rozwój software’u, AI, szkolenie studentów i kontrolę nad łańcuchem dostaw surowców, co pozwoliło im zdominować globalną produkcję aut elektrycznych w blisko 70%. Rok 2028 ma przynieść kolejny przełom, gdyż ubezpieczyciele będą zobowiązani do oceniania podczas likwidacji szkód, czy pojazd należy definitywnie wycofać z eksploatacji.
Regulacje kreują rynek
Agnieszka Dąbrowska z PIU rozpoczęła debatę od przywołania przykładu Etiopii, która jako pierwsza zakazała importu aut spalinowych z przyczyn ekonomicznych, a nie ideologicznych. Kraj ten posiada tanią energię z hydroelektrowni, podczas gdy ropa naftowa generowała ogromne koszty dla gospodarki, co pokazuje, że bezpieczeństwo energetyczne może być kluczowym motorem zmian. Moderatorka podkreśliła, że polski rynek również notuje spadki w rejestracjach aut benzynowych na rzecz pojazdów zelektryfikowanych, co stanowi tło dla dalszej dyskusji o kosztach.
Dariusz Wołoszka, prezes INFO-EKSPERT, potwierdził, że rynek motoryzacyjny jest obecnie kreowany niemal wyłącznie przez regulacje, które wyznaczają ramy strategii produktowej producentów. Według eksperta, oferta rynkowa jest dostosowywana do przyszłych przepisów, a nie do faktycznych preferencji klientów, choć popyt staje się coraz bardziej świadomy kwestii bezpieczeństwa i kosztów użytkowania. Wołoszka wskazał na stabilny wzrost klasycznych hybryd, które pełnią rolę bufora bezpieczeństwa i pozwalają kierowcom oszczędzać paliwo bez konieczności zmiany nawyków czy posiadania infrastruktury do ładowania.
Chiński smok na polskich drogach
W debacie zwrócono uwagę na imponującą, 361-procentową dynamikę wzrostu rejestracji pojazdów marek chińskich w 2025 r. (dane za INFO-EKSPERT), co stawia tradycyjnych producentów w trudnej sytuacji. Rafał Stankiewicz, wiceprezes Warty, podzielił się spostrzeżeniami z wizyty w chińskich fabrykach, podkreślając, że tamtejszy przemysł nie kojarzy się już z tanią „chińszczyzną”, lecz z topową jakością wykonania. Jako przykład podał model Xiaomi SU7 Ultra, który powstał w zaledwie cztery lata od pomysłu i oferuje osiągi przewyższające wiele marek europejskich, przy jednoczesnym zatrudnianiu inżynierów z BMW czy Porsche.
Dariusz Wołoszka przeanalizował dynamikę cen, zauważając, że różnica kosztów zakupu auta spalinowego i elektrycznego drastycznie zmalała w ciągu ostatnich trzech lat, zaczynając od 50-60 tysięcy, a kończąc na kilkunastu. Średnia cena diesla wzrosła, ponieważ napęd ten pozostał niemal wyłącznie w drogich SUV-ach i limuzynach, tymczasem marki chińskie zaczynając od segmentu premium przemodelowały swoją strategię i wprowadziły na rynek nie tylko auta elektryczne, ale także hybrydowe i spalinowe, włączając w to modele budżetowe.
Michał Lang przypomniał, że w 2024 r. UE nałożyło na chińskie auta elektryczne 45-procentowe cła, podczas gdy dla samochodów spalinowych wciąż wynosiły one 10%. W efekcie marki z Azji zalały rynek bogato wyposażonymi autami tradycyjnymi i hybrydami w „skandalicznie niskich cenach”, co miało wpływ na marże europejskich producentów. Ekspert PIU zauważył, że Chiny wciąż są w Europie ograniczane normami emisji CO2, ale interesująco ocenił strategię tamtejszych producentów:
Strategią Chin nie są żadne szachy. Oni grają w go. To taka starożytna gra, która polega na cierpliwym, długotrwałym otoczeniu przeciwnika. Wygrywa ten, kto na koniec kontroluje większy obszar. I niestety wszystko wskazuje na to, że to może im się udać. – Michał Lang z PIU o chińskich producentach samochodów.
Logistyka i serwis, czyli wojna na punkty obsługi
Tomasz Tarkowski, członek zarządu PZU, wyjaśnił, że dynamiczny rozwój sieci serwisowych marek chińskich w Polsce był możliwy dzięki wykorzystaniu modelu agencyjnego grup takich jak Stellantis. Dealerzy szukający nowych marek chętnie nawiązali współpracę z Chińczykami, którzy nie narzucali tak rygorystycznych wymagań wizualnych jak producenci europejscy. Tarkowski podał przykład marki MG, która w rok zbudowała sieć 54 serwisów, podczas gdy Tesla posiada jedynie cztery punkty obsługi w całym kraju. Ta przemyślana strategia wejścia pozwoliła chińskim markom na znacznie większą sprzedaż niż w przypadku liderów elektromobilności.
Rafał Stankiewicz przytoczył konkretny przypadek szkody w modelu Omoda zgłoszonej w sierpniu 2025 r., gdzie mimo deklaracji producenta o dużych magazynach w Polsce naprawa wciąż nie została sfinalizowana. Wysokie koszty wynajmu pojazdów zastępczych stały się w tym przypadku ogromnym obciążeniem, ponieważ czas likwidacji szkody wydłużył się wielokrotnie ponad standardy rynkowe. Z danych PZU i Warty wynika, że dla pojazdów spalinowych auto zastępcze udostępniane jest średnio na 14 dni, podczas gdy dla aut elektrycznych czy od producentów z Chin jest to prawie 19 dni.
Tomasz Tarkowski uzupełnił to stwierdzeniem, że naprawy elektryków trwają dłużej ze względu na technologię, w tym wymaganą 24-72 godzinną kwarantannę po uszkodzeniu baterii. Istotne jest także, że rzeczoznawcy muszą posiadać specjalistyczne uprawnienia elektryczne, aby bezpiecznie dokonać oględzin pojazdów z instalacją o napięciu dochodzącym do 800 woltów.
Likwidacja szkód, czyli gdy drobna stłuczka kończy życie pojazdu
Rafał Stankiewicz opisał przypadek Porsche Taycan, w którym po uderzeniu w kamienie na drodze naprawę wyceniono na 137 tys. zł. Serwis, mimo braku bezpośredniego uszkodzenia baterii, zlecił jej wymianę ze względów bezpieczeństwa, „na wszelki wypadek”, co drastycznie podniosło koszty odszkodowań (koszt samej baterii wyniósł 115 tys. zł). Tomasz Tarkowski z PZU wskazał, że bateria stanowi od 30% do 50% wartości całego pojazdu, co przy obecnych cenach części sprawia, że średnia szkoda w elektryku jest o około 11% wyższa niż w autach spalinowych. Ekspert zaznaczył, że duża część tych kosztów wynika z „niepewności technicznej” i braku możliwości naprawy pojedynczych modułów w starszych konstrukcjach.
Wiceprezes Warty podał kolejny przykład, tym razem Fiata, gdzie uszkodzenie przodu doprowadziło do blokady układu wysokiego napięcia i ogłoszenia szkody całkowitej przy koszcie naprawy 87 tysięcy złotych. Wartość rynkowa pojazdu wynosiła zaledwie 56 tysięcy, co pokazuje, jak łatwo nowoczesne auto może stać się ekonomicznie nienaprawialne. Stankiewicz zasugerował jednak, że branża powinna szukać szans w odzysku baterii, które po szkodzie komunikacyjnej mogą nadal służyć jako stacjonarne magazyny energii.
Utrata wartości „chińczyków” zmorą klientów
Dariusz Wołoszka ostrzegł, że samochody elektryczne charakteryzują się znacznie wyższą utratą wartości niż modele spalinowe ze względu na błyskawiczny cykl życia technologii.
Musimy mieć tę świadomość, że samochód elektryczny i jego cykl życia jest zdecydowanie krótszy niż samochodu spalinowego. Rozwój technologii w tym segmencie jest tak błyskawiczny, że każdy nowy samochód elektryczny jest lepszy, a co gorsze tańszy niż jego poprzednik.
Prezes INFO-EKSPERT przewiduje, że z blisko 30 marek chińskich obecnych w Polsce, tylko 5-7 przetrwa próbę czasu, a pozostałe znikną, zostawiając właścicieli z problemem braku części i znikomą wartością odsprzedaży, dlatego przy zakupie modeli azjatyckich lepiej zachować ostrożność.
Tomasz Tarkowski wskazał, że wysoka utrata wartości chińskich marek będzie prowadzić do rozczarowań klientów przy wypłatach odszkodowań oraz wzrostu liczby sporów sądowych. Ekspert wspomniał również o ryzyku nadużyć, w tym o zjawisku „turystyki powodziowej”, gdzie uszkodzone auta elektryczne są transportowane w rejony dotknięte klęskami żywiołowymi w celu wyłudzenia odszkodowania.
Ewolucja zamiast rewolucji
W podsumowaniu debaty uczestnicy wskazali na kluczowe trendy przyszłości elektromobilności w Polsce i Europie. Według Michała Langa z PIU będzie to postępowało w tempie ewolucji, a liczba zmiennych w ocenie ryzyka sprawi, że „będziemy ubezpieczać nie tylko kierowcę i blachy, ale również oprogramowanie, cyberbezpieczeństwo czy nawet stan techniczny baterii”. Dla likwidacji szkód przez zakłady ubezpieczeń stanowi to wyzwanie, ponieważ analizie mogą podlegać nawet logi w chmurze, a produkt ubezpieczeniowy „powinien stać się tak elastyczny jak aplikacja w smartfonie”.
Podobnego zdania są przedstawiciele samych ubezpieczycieli. Tomasz Tarkowski z PZU również mówił o ewolucji rynku motoryzacyjnego, a nie o rewolucyjnych zmianach, nawiązując także do „paszportu cyfrowego baterii”, który zamierza wprowadzić UE, co będzie obejmowało także baterie w samochodach. Rafał Stankiewicz z Warty wspomniał o „dwóch prędkościach”: wolnym rozwoju aut elektrycznych i dynamicznym tych od chińskich producentów, co jednak wiąże się także ze wzrostem szkodowości. Wiceprezes wskazał także na obawy co do regulacji ze strony UE
O ile są takie regulacje, na które czekamy, moim zdaniem w Unii Europejskiej brakuje też takiego wsparcia, żeby żebyśmy mieli odpowiednią szybkość, jeżeli chodzi o zmiany. - ocenia wiceprezes Warty, Rafał Stankiewicz.
Dariusz Wołoszka z INFO-EKSPERT zgodził się z przedmówcami, zauważając zmienność rynku motoryzacyjnego. Jego zdaniem elektromobilność będzie się rozwijać, ale ekspansji chińskich producentów nie da się zatrzymać. Na rynek samochodów, ale i ubezpieczeń, wpływ będzie mieć również sytuacja geopolityczna, szczególnie na Bliskim Wschodzie, bowiem może to zachęcić konsumentów do zakupu aut elektrycznych, a producentów do skracania łańcuchów dostaw.
