Branża motoryzacyjna przechodzi gruntowną transformację. Elektryfikacja, cyfryzacja, rosnące koszty surowców i energii, a także spowolnienie sprzedaży aut spalinowych wymuszają restrukturyzację. Skutkiem są zwolnienia, które dotykają i producentów, i dostawców. Polska, która stanowi istotne ogniwo europejskiego łańcucha dostaw, odczuwa te zmiany szczególnie dotkliwie.
Sektor motoryzacyjny stanowi w Polsce jedną z największych gałęzi gospodarki. Według danych Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności odpowiada za 8 proc. PKB i zatrudnia ponad 201 tys. osób przy produkcji oraz 125 tys. w handlu pojazdami osobowymi. W ostatnim czasie stanął przed wieloma wyzwaniami, do których należy m.in. globalna konkurencja, rosnące koszty energii, inflacja oraz trudna sytuacja geopolityczna. Dodatkowo słabnąca sprzedaż i tym samym produkcja samochodów w Europie powodują coraz mniejszą liczbę zamówień dla polskich fabryk części i komponentów, czego efektem są masowe zwolnienia w wielu zakładach z tej branży.
Z wyliczeń Stowarzyszenia Dystrybutorów i Części Motoryzacyjnych przeprowadzonych pod koniec 2024 r. wynika, że w ciągu ostatnich 5 lat w Unii Europejskiej w obszarze produkcji części utworzono jedynie 55 tys. nowych stanowisk pracy, podczas gdy zlikwidowano ich ponad dwa razy więcej (ok. 118 tys.).
Nie pomagają cła i chińska konkurencja
Jak twierdzi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, choć sytuacja na polskim rynku motoryzacyjnym wygląda nieźle, bo liczba rejestracji w ubiegłym roku wzrosła w stosunku do 2023 r. o ponad 16 proc., a i w tym roku widać kilkuprocentowy wzrost, to znacznie gorzej wyglądają już wyniki dotyczące produkcji, w której Polska jest piątym krajem w Europie.
– O ile mamy dobre wyniki produkcji samochodów dostawczych i ciężarowych, o tyle zdecydowanie gorzej wygląda sytuacja, jeżeli chodzi o produkcję samochodów osobowych. Jest ona niewielka i w ostatnich miesiącach notujemy duże spadki. Wszystko dlatego, że branża europejska, której jesteśmy częścią, wciąż doświadcza następstw pandemii, wojny, kryzysu półprzewodnikowego, amerykańskich ceł i ekspansji chińskich firm – mówi Bankier.pl Jakub Faryś. – Dodatkowo przejście na zeroemisyjność wymaga ogromnych inwestycji i gigantycznych nakładów, a sprzedaż tych samochodów nie jest na takim poziomie, jakiego byśmy oczekiwali. Sieć ładowania nie jest najlepsza i nie ma żadnego spójnego europejskiego systemu zachęt.
Trzeba liczyć się z kolejnymi redukcjami zatrudnienia
To wszystko powoduje, że cały czas maleje zatrudnienie w przemyśle motoryzacyjnym.
– W naszym sektorze pracuje obecnie około 200 tys. osób. Skumulowane zwolnienia w ubiegłym i obecnym roku wynoszą około 10-15 tys. osób. Mamy nadzieję, że pojawią się nowe etaty w strefie zeroemisyjności np. w obszarze energetyki czy stacji ładowania. Niestety na razie dzieje się to bardzo wolno.
Jak twierdzi Prezes PZPM trudno prognozować, co będzie w przyszłości.
– Nie sądzę, aby rynek europejski wzrósł, jeśli chodzi o samochody osobowe. To dlatego, że społeczeństwo się starzeje, przesiadamy się na komunikację publiczną i tak jak wskazywałem - brakuje spójnego europejskiego systemu zachęt. Dlatego w najbliższej przyszłości raczej trzeba liczyć się ze zwolnieniami niż zatrudnianiem. Oczywiście może zdarzyć się tak, że jeden z zakładów będzie zwiększał produkcję, ale to będzie kosztem innego. Tu nie jestem nastawiony optymistycznie – dodaje Jakub Faryś.
Tysiące pracowników na bruk
Pod koniec ubiegłego roku zwolnienia zapowiedział m.in. Draexlmaier Jelenia Góra. Ten duży zakład produkcyjny postanowił zmniejszyć zatrudnienie o 220 osób. Z kolei firma MA Polska - producent stalowych elementów nadwozi - zwolniła 260 osób w Tychach i Kielcach.
Również koncern Hutchinson - producent komponentów dla przemysłu motoryzacyjnego, lotniczego i kolejowego - zapowiedział wtedy zwolnienia grupowe dotyczące pracowników dwóch polskich fabryk – w Żywcu i Bielsku Białej. Pracę straciło tam łącznie ponad 170 osób.
Swoją działalność w Polsce zakończył też zakład produkcyjny w Bielsku – Białej należący do koncernu motoryzacyjnego Stellantis. Tam bez pracy zostało w sumie 770 osób.
W tym roku zwolnienia przeprowadza także niemiecki koncern ZF, które objęły również polskie zakłady niemieckiego giganta. W częstochowskim Centrum Inżynieryjnym Elektroniki ZF prace straciło 110 osób. Natomiast Fabryka Łożysk Tocznych w Kraśniku ogłosiła zwolnienie ponad 310 osób.
W całej Europie nie jest kolorowo
Zwolnienia dotyczą firm działających nie tylko w Polsce, ale i w całej Europie. W ubiegłym roku w przemyśle dostawczym dla motoryzacji zredukowano zatrudnienie o 54 tysiące miejsc pracy. Zwolnienia ogłosił m.in. Ford, który postanowił zlikwidować blisko 4 tys. miejsc pracy w Europie. Również Schaeffler - niemiecka firma zajmująca się produkcją maszyn i części samochodowych oznajmiła, że zamierza przeprowadzić redukcję zatrudnienia o 4,7 tys. osób.
Tymczasem w maju tego roku Volvo Cars ogłosił zwolnienie 3 tys. pracowników w swoich oddziałach na całym świecie, w tym 1,2 tys. w Szwecji. Z kolei do Audi należące do koncernu Volkswagena zapowiedziało, że do końca 2029 r. zwolni nawet 7,5 tys. osób.
W lipcu o planach zwolnienia kolejnego tysiąca osób przedstawił Bosch. Pracę stracą pracownicy fabryki w Reutlingen, w której produkowane są komponenty elektroniczne do aut. Pół roku wcześniej, w związku z kryzysem w branży motoryzacyjnej, firma zapowiedziała już zwolnienie 7 tys. osób.
To nie tylko chwilowy kryzys?
Wiele wskazuje na to, że zwolnienia w motoryzacji nie tylko w naszym kraju, ale i całej Europie nie są chwilowym kryzysem, lecz symptomem głębszej zmiany - technologicznej i regulacyjnej. Firmy działające w tej branży muszą dostosować się do rzeczywistości, w której auta spalinowe stopniowo ustępują miejsca elektrycznym, co oznacza nie tylko inwestycje, ale też przekwalifikowanie wielu specjalistów. Jednak polski sektor, dzięki swojej pozycji w łańcuchach dostaw i doświadczeniu przemysłowemu, ma potencjał, by być beneficjentem transformacji, jeśli tylko zdoła sprawnie adaptować się do nowych wymogów i technologii.
