Oceaniczna wyprawa tratwą wielkiego Norwega, mająca na celu udowodnienie sposobu migracji ludów zasiedlających wyspy Pacyfiku, zrobiła na mnie wielkie wrażenie. Oczami wyobraźni widziałem siebie na tratwie zbudowanej z pni balsy, gnanej prądem morskim i pasatowymi wiatrami. Wraz z towarzyszami Thora kołysałem się na długiej oceanicznej fali, chwytałem wpadające na pokład latające ryby, sekstantem mierzyłem pozycję tratwy, wczuwałem się w emocje towarzyszące lądowaniu w kipieli przyboju. Podziwiałem odwagę członków załogi, porywających się na tak niebezpieczne wyzwanie.
Chyba dwa lata później w szkolnej bibliotece przypadkowo wpadła mi w ręce książka Andrzeja Urbańczyka o dużo mówiącym tytule „Tratwą przez Bałtyk”. Wcale mnie nie zdziwiło, że i u nas znaleźli się entuzjaści, zarażeni pasjonującym rejsem Thora Heyerdahla, którzy sami zbudowali z pni świerkowych tratwę „Nord” i przepłynęli na niej w sztormowe wrześniowe dni 1957 roku z Łeby przez Bałtyk do Szwecji, aż na wyspę Lilla Karlső niedaleko Gotlandii. Poczułem respekt dla młodej czteroosobowej załogi, dowodzonej przez dwudziestojednoletniego Andrzeja Urbańczyka, która nie tylko odważyła się zmierzyć na tratwie z zimnymi bałtyckimi falami, lecz także pokonała upór wszechwładnej polskiej biurokracji, a w dodatku zrobiła znaczny wyłom w szczelnej granicy komunistycznego państwa, otwierając świat dla polskiego żeglarstwa.
Książki Thora Heyerdahla, Andrzeja Urbańczyka oraz inne marynistyczne opowieści, w tym także malutkie książeczki o wybitnych żeglarzach, wydawane w serii „Miniatury morskie”, spowodowały, że zapisałem się na kurs żeglarski. Na wysłużonych drewnianych jachtach jako nastoletni chłopak podczas długich rejsów na Morzu Bałtyckim i na Morzu Północnym dostawałem w kość, ale też zapoznawałem się z morskim rzemiosłem. Po kilku latach zwyciężyła u mnie jednak górska pasja i na prawie czterdzieści lat zniknąłem z morza, wspinając się intensywnie w prawie wszystkich masywach górskich na świecie.
W przerwach między kolejnymi wyprawami docierały do mnie okruchy wieści z żeglarskiego świata. W areopagu wybitnych polskich żeglarzy często pojawiało się nazwisko Andrzeja Urbańczyka, który nie tylko opłynął samotne świat, lecz także na przełomie 2002 i 2003 roku wraz z towarzyszem przepłynął sekwojową tratwą w ciągu 130 dni północny Pacyfik, pokonując dystans siedmiu tysięcy mil morskich (z tratwy na środku oceanu przesyłał korespondencje do „Poznaj Świat” – numery 1, 3, 4, 5 z 2003 roku)
Szczęśliwy los
– Michale, jest propozycja dla ciebie. Andrzej Urbańczyk wraz dwoma członkami załogi przepłynęli na tratwie „Nord-bis” z Ustki do Visby. Obecnie Andrzej jest sam na tratwie i potrzebna jest załoga na powrotny rejs do Polski! – usłyszałem od kolegi 4 sierpnia tego roku.
Długo się nie zastanawiałem. Zrobiłem co prawda wywiad w środowisku żeglarskim, gdzie dowiedziałem się, że kapitan Andrzej Urbańczyk jest wyśmienitym żeglarzem, ale i mocną osobowością, wymagającym dowódcą, z którym pływanie będzie twardą żeglarską szkołą.
Skusiła mnie nie tylko okazja popływania pod komendą tak wybitnego żeglarza, lecz także możliwość przepłynięcia przez Bałtyk na drewnianej tratwie. Wiedziałem już, że trafiła mi się niezwykła okazja. Szczęśliwy los na loterii! Wszak na świecie jest chyba z pół miliona jachtów, a tratw...
Przygotowania trwały kilka dni. W tym czasie okazało się, że drugim członkiem załogi będzie Krystyna Urbańczyk, żona kapitana, niegdyś koszykarka, kapitan drużyny gdańskiej Spójni, która w latach sześćdziesiątych była wicemistrzem Polski w koszykówce. Krystyna specjalnie w tym celu przyleciała do Gdańska samolotem z San Francisco, gdzie państwo Urbańczykowie mieszkają na stałe.
Do Visby dotarliśmy promem pod wieczór 10 sierpnia, gdzie zdani byliśmy na cierpliwe czekanie na korzystną prognozę pogody. Nasza jednostka „Nord-bis” przycumowana była w zacisznym kąciku portowym i mieliśmy warunki do spokojnego przygotowania się do powrotnego rejsu.
Powrót po latachWieczorem 11 sierpnia odwiedził nas Ola Sollerman, szwedzki dziennikarz, którego serdeczna zażyłość z Andrzejem Urbańczykiem datuje się od 1957 roku, od czasu pamiętnego rejsu pierwszej tratwy „Nord” w 1957 roku, kiedy to silny sztorm wyrzucił tratwę na brzeg na bezludnej wyspie Lilla Karlső w pobliżu Gotlandii.
Ola przyniósł dobre wieści.
– Sprawdziłem ostatnie prognozy pogody. Przez najbliższe trzy dni utrzyma się wschodni wiatr.
Następnego dnia już od piątej rano przygotowywaliśmy tratwę do wypłynięcia w morze. Podnieśliśmy miecze, przygotowaliśmy grubą linę holowniczą, umocowaliśmy cały luźny sprzęt na pokładzie. Punktualnie o ósmej rano mały holownik szwedzkiego ratownictwa okrętowego rozpoczął holowanie i wyprowadził nas na odległość dziesięciu mil od brzegu. Rozpoczęła się droga powrotna, której celem były brzegi południowego Bałtyku.Przez pierwsze dwa dni mieliśmy sprzyjający wiatr wschodni, o sile 5–6 stopni w skali Beauforta, który czasami nawet wiał z północnego wschodu. Dzięki tym wiatrom mogliśmy płynąć na południe, mając cały czas w zasięgu wzroku zachodnie wybrzeża Gotlandii. Przeszliśmy bardzo blisko skalistych brzegów wyspy Lilla Karlső, której widok kojarzył się Andrzejowi z dramatycznymi wydarzeniami sprzed prawie półwiecza. To właśnie dla upamiętnienia tamtego rejsu i tamtych członków załogi Andrzej przygotował rocznicową wyprawę. Niestety, dwaj uczestnicy wyprawy z 1957 roku: Czesław Breit – dziennikarz i Stanisław Kostka, wybitny szybownik, już nie żyją. Stan zdrowia Jerzego Fischbacha, lekarza, nie pozwolił mu na wzięcie udziału w rejsie. W ciszy i skupieniu przepłynęliśmy koło brzegów wyspy. Niestety, prognoza pogody nie sprawdziła się. Trzeciego dnia zaczęło wiać z południowego zachodu i tylko jakimś cudem udało się nam opłynąć Hoburg – południowy cypel Gotlandii – i wypłynąć na otwarty Bałtyk.
Ciężko, lecz bezpiecznieTu należy się kilka słów wyjaśnienia o możliwościach żeglugowych tratwy. Jej konstrukcja nie pozwala na pływanie tak zwanym bajdewindem pod wiatr. Można jedynie pływać przy pełnych wiatrach oraz na półwietrze, jednak wówczas dryf tratwy sięga aż 30 stopni. Znając te ograniczenia, dla bezpiecznej nawigacji, należy wsłuchiwać się w prognozy pogody i z wielką wyobraźnią opracowywać wszelkie warianty, uwzględniające prędkość tratwy i kursy najbardziej dogodnym halsem. Niestety, niesprzyjające długotrwałe wiatry, przy najbardziej nawet profesjonalnej nawigacji mogą tratwę zepchnąć na brzeg i wówczas trzeba przygotować się na tak zwane sztrandowanie czyli lądowanie na brzegu, lub poprosić o asystę holownika.
Natomiast samo pływanie tratwą w morskim żywiole jest bardzo bezpieczne. Tratwa ma dużą dzielność morską, jest bardzo stabilna, zawsze znajduje się na fali i nie zdarzyło się, nawet podczas sztormowego dnia, by jakikolwiek grzywacz wpadł na pokład. Z niedowierzaniem obserwowałem, jak tratwa wspinała się z lekkością na wierzchołki wysokich fal. Właściwie w każdych warunkach można było gotować we wnętrzu nadbudówki – na jachtach często byłoby to niemożliwe.
Strzeż się „Wołgo-Bałta”!Niestety, tratwa jest bardzo powolna. Pływaliśmy z prędkością jednego węzła. Czasami, bardzo rzadko, przy sprzyjających wiatrach, osiągaliśmy „kosmiczną” prędkość dwóch węzłów. Nie zawsze jednak wiało. Rekord dobowy to przepłynięcie aż 30 mil morskich. Gdy wiało z niedogodnego kierunku, stawaliśmy w dryfie...
Ta znikoma prędkość sprawia, że w obecnych czasach pływanie tratwą na Bałtyku jest śmiertelnie niebezpieczne. A to z powodu wielkiego ruchu statków. Morze Bałtyckie stało się praktycznie wielką magistralą transportową. Nie było miejsca na Bałtyku, gdzie by w zasięgu wzroku nie było co najmniej kilku statków. W 1957 roku załoga tratwy „Nord” spotkała w czasie całego rejsu trzy statki, teraz bywały dni, kiedy widzieliśmy ich co najmniej pięćdziesiąt. Mimo że mieliśmy światła pozycyjne i z daleka widoczne pomarańczowe żagle, na topie masztu zainstalowane były podwójne reflektory radarowe oraz stroboskop (dodatkowe mocne pulsujące światło, takim światłem świecą samoloty), ostrzegaliśmy statki za pomocą UKF, to kilkakrotnie groziło nam najechanie przez rozpędzone, nic niewidzące, transportowce. Szczególnie niebezpieczne były tak zwane Wołgo-Bałty, statki nadające się w zasadzie do żeglugi śródlądowej, które na dużej fali, nie mogąc zmienić kursu (bo by się przewróciły), zupełnie nie przejmowały się jednostką żaglową. Zresztą z pewnością brały nas za jacht... Tylko sprawnie przeprowadzone zwroty przez rufę pozwoliły nam wyjść cało z poważnych opresji.
W szkole życiaPływanie tratwą jest dla załogi twardą żeglarską szkołą życia. Wymaga ciągłej uwagi, pewnych kwalifikacji żeglarskich i sporo siły, szczególnie przydatnej podczas dokonywania zwrotu przez rufę, kiedy to trzeba wystawić genuę – przedni żagiel na wiatr – i przerzucić grot żagiel na drugą burtę. Częste kolizyjne kursy z nadpływającymi statkami wyrywały całą załogę na pokład, nie zawsze w ciągu dnia udało się odespać nieprzespanych nocy. Ale nikt nie obiecywał, że będzie łatwo. Na szczęście, mimo wietrznych dni, było ciepło. Słynny dokuczliwy bałtycki chłód tym razem nie dał się nam we znaki. Przez cały tydzień poniewierały nami mocne południowe i południowo - zachodnie wiatry po Bałtyku. Przypierały nas do brzegów Łotwy, Litwy i obwodu kaliningradzkiego. Praca tratwy na wysokiej fali spowodowała awarię jednego miecza, który trzeba było usunąć. W związku z tym, w celu lepszego sterowania tratwą, musieliśmy wyciągnąć z wody drugi miecz. Codziennie analizowaliśmy warianty bezpiecznego wydostania się z niedogodnych dla nas brzegów, kalkulowaliśmy możliwości dotarcia w pobliże tamtejszych portów. W końcu jedenastego dnia podróży, kiedy to omal nie zostaliśmy staranowani nocą przez nieprawidłowo oświetlony zespół holowniczy, wobec długotrwałej nieprzychylnej nam prognozy pogody, gdy dotarliśmy w obrzeża Zatoki Gdańskiej, poprosiliśmy o asystę holownika. „Atlas II”, duży oceaniczny holownik, doholował nas na dużej fali szczęśliwie do Gdańska. Kilkakrotnie groziło nam zerwanie mocowań lin holowniczych, ale z wyprzedzeniem, przewidując możliwości awarii, dokonywaliśmy dodatkowych zabezpieczeń. Przez cały rejs podziwiałem kunszt żeglarski Andrzeja Urbańczyka, szczególnie jego zachowanie w awaryjnych sytuacjach podczas sztormu czy w zagrożeniu najechania przez statki.
Nad ranem 24 sierpnia 2006 roku wpłynęliśmy do Gdańska. Zeszliśmy na ląd w stoczni w Gdańsku, gdzie przed dwoma laty zaczęły podlegać obróbce świerkowe pnie trawy „Nord-bis”.
Ciekawe jakie będą losy tratwy „Nord-bis”. Czy zawita do jakiegoś muzeum, głosząc chwałę swoich poprzedniczek: pierwszej bałtyckiej tratwy „Nord” i jej pacyficznej siostry „Nord-6”, czy też Andrzej Urbańczyk jeszcze na niej przepłynie Atlantyk? Znając niewyczerpane siły Andrzeja i Jego wielką żeglarską pasję, nie zdziwię się, gdy usłyszę komunikat o tym atlantyckim rejsie.
Autor: Michał Kochańczyk
Korpus tratwy zbudowany był z siedmiu świerkowych pni o średnicy 50–60 cm. Pnie połączone były dziewięcioma podwójnymi linami manilowymi o średnicy 50 mm. Cała ta konstrukcja wzmocniona była poprzecznymi belkami świerkowymi o wymiarach 12 x 18 cm, powiązanymi linami manilowymi z każdym pniem. Parametry tratwy były następujące: długość całkowita 10 m, szerokość 5 m, zanurzenie 1 m, masa około 7 ton, rezerwa wyporności 6 ton. Tratwa była slupem, wyposażona w ożaglowanie o powierzchni 40 mkw.; miała ster osiowy o powierzchni 0,75 mkw., osadzony w wyniku przewiercenia centralnego pnia, oraz cztery świerkowe miecze przeciwdryfowe o wymiarach 200 x 80 cm. Na tratwie była malutka nadbudówka ze sklejki, w której mogły spać cztery osoby. Wysokość masztu wynosiła 850 cm. Pełnomorska tratwa żaglowa „Nord-bis” została zbudowana w oparciu o doświadczenia nabyte zarówno podczas budów i rejsów tratwy „Nord” w 1957 roku, jak i sekwojowej tratwy „Nord 6”, która na przełomie lat 2003 i 2004 przebyła północny Pacyfik. Konstrukcja tratwy to wspólne dzieło Andrzeja Urbańczyka i Zygmunta Chorenia, wybitnego konstruktora okrętowego. Poszczególne elementy korpusu przygotowane zostały w zakładzie Choreń Design na terenie Stoczni Gdańskiej, ostateczny montaż tratwy nastąpił w stoczni w Ustce. Dwa lata trwało suszenie wielkich świerkowych pni. Dzięki ich impregnacji jednostka była niezatapialna. Port macierzysty tratwy to nadmorska miejscowość Jarosławiec, na terenie gminy Postomino, która bardzo pomogła w organizacji rejsu.
Źródło:
