Wielokrotnie padały oskarżenia, że PKP Intercity przepłaciło za pociągi Pendolino. I co? Za bardzo podobne składy Włosi zapłacą prawie dwa razy więcej. Przepłacają też Szwajcarzy.
Przed niespełna trzema tygodniami informowaliśmy, że Alstom oraz włoski przewoźnik NTV podpisały umowę na zakup 8 pociągów dużych prędkości Pendolino,
wraz z 20-letnim okresem utrzymania. Nowe pociągi poszerzą obecną flotę
operatora, oferując pasażerom dodatkowe połączenia dużych prędkości.
Dostarczenie pierwszych pociągów zaplanowano na 2017 r.
Model Pendolino zaprojektowany dla NTV osiągnie prędkość do 250 km/h
i jest częścią rodziny Avelia Alstom obejmującej pociągi dużych i bardzo
dużych prędkości na całym świecie. 187-metrowy pojazd składać się
będzie z 7 członów mogących pomieścić około 500 pasażerów.
Polska za Pendolino zapłaci mniej
Chyba najciekawszą informacją, jaką otrzymaliśmy jest wartość umowy.
Opiewa ona na 460 milionów euro za zakup 8 pociągów wraz z 20-letnim
okresem utrzymania. Oznacza to 57,5 mln euro za jeden pociąg.
W lutym tego roku Alstom otrzymał kontrakt o wartości ok. 115 mln euro na dostawę czterech pociągów Pendolino dla szwajcarskiego operatora kolejowego SBB. Tu cena na pociąg jest prawie dwukrotnie niższa – 28,75 mln euro, ale nie obejmuje kosztów utrzymania składów.
Jak w tym zestawieniu wypada PKP Intercity? Za same pociągi przewoźnik
zapłacił 400 mln euro, czyli 20 mln euro za jeden pociąg – dużo mniej,
niż szwajcarskie koleje. Natomiast cena wraz z budową zaplecza
i 17–letnim utrzymaniem została określona na 665 mln euro – 33,25 mln
euro za skład.
PKP Intercity za same pociągi Alstomu zapłaci zatem zaledwie 80 proc.
kwoty, jaką zapłacą szwajcarskie koleje SBB. Biorąc pod uwagę koszty
utrzymania, polski przewoźnik płaci zaledwie 58 proc. kwoty, którą uiści
włoskie NTV.
Więcej = taniej
Warto zauważyć, że PKP Intercity twierdziło, że konieczne będzie
wydawanie 17 mln zł rocznie na utrzymanie pojazdów – stawka
za utrzymanie 1,95 euro netto za kilometr oznacza, że 20 pociągów
mogłoby przejechać mniej niż 2 mln km rocznie. Tymczasem pociągi przejechały już w tym roku 5 mln kilometrów.
Przy większym wykorzystaniu koszty rosną, wciąż jest to jednak
wyjątkowo korzystny stosunek cen biorąc pod uwagę, że we Włoszech nie
zostanie zbudowane centrum utrzymania.
– Trudno jest porównywać wartości różnych kontraktów. Na przykład
liczba zamówionego taboru wpływa znacząco na cenę końcową, a jest w niej
zawarty stały koszt adaptacji. Co więcej, koszty utrzymania nie są
takie same w Polsce i we Włoszech – mówi Marek Gawroński, rzecznik
Alstomu w Polsce.
Co ciekawe, również ze względu na produkcję we Włoszech logistyka realizacji kontraktu powinna być dla Alstomu dużo prostsza. Z drugiej strony, nie można zapominać że okres utrzymania włoskich składów będzie o trzy lata dłuższy.
Czy jest diabeł w szczegółach?
Czy różnica w cenach składów może tkwić w parametrach technicznych
pojazdów? Raczej nie. Alstom przyznaje, że pociągi dla PKP IC i NTV będą
zbliżone pod względem technicznym. Wiadomo, że oba typy składów mają
prędkość maksymalną 250 km/h, a na pokładzie europejskie systemy
sterowania. W obu przypadkach spełnione będą wszystkie normy TSI. To
wszystko, co mówi Alstom o ofercie dla Włoch.
Udało nam się potwierdzić, że Pendolino dla NTV, podobnie jak dla
Polski, nie zostanie wyposażone w system wychylnego pudła. Co więcej,
jeżeli przewoźnik, jak zapowiada, chce tym taborem obsługiwać trasy poza
siecią KDP o napięciu 25kV AC, konieczne będzie zastosowanie także
systemu zasilania 3kV DC. Polskie Pendolino ma trzy systemy zasilania,
mimo że w Polsce występuje tylko napięcie 3 kV. W tym aspekcie także nie
widać, za co „dopłacą” Włosi.
Różnica może za to dotyczyć wyposażenia wnętrza. Pociągi AGV, którymi
operuje NTV należą do najbardziej luksusowego taboru liniowego świata.
Komfort we wszystkich trzech klasach obejmuje m.in. skórzane fotele.
Do dyspozycji pasażerów jest telewizja satelitarna, wagon kinowy
i bezpłatny Internet (również dostarczany z wykorzystaniem łącza
satelitarnego).
W polskim Pendolino instalacja Internetu, za który trzeba będzie dodatkowo zapłacić, nawet się nie zaczęła (opóźnienie prognozowaliśmy już w styczniu).
Mimo to tegoroczne zamówienia pokazują, że nawet przy braku konkurencji
dla Alstomu w przetargu cena zapłacona przez PKP Intercity nie była
zawyżona.
/jm
