Plan restrukturyzacyjny Volkswagena obejmujący zamknięcie czterech fabryk i nawet 100 tys. zwolnionych może nie wystarczyć. Koncern motoryzacyjny co chwila informuje o kolejnej fali redukcji zatrudnienia. Nie dziwi więc fala protestów, która ma się przetoczyć przez całe Niemcy. Dziesiątki tysięcy pracowników będą domagać się ochrony miejsc pracy.
Dotychczasowe cięcia etatów miały nie przynieść oczekiwanych skutków - poinformował dziennik "Handelsblatt", powołując się na rekomendacje wydane przez sam koncern. Volkswagen, by utrzymać się na powierzchni, musi więc szukać dalszych oszczędności. Wskazuje na to m.in. prognoza zysków, którą tuż przed weekendem przedsiębiorstwo musiało obniżyć.
Volkswagen i Porsche zmuszone do drastycznych oszczędności
W tym roku Porsche zapowiadał dwie fale zwolnień, które miały objąć odpowiednio 4 tys. i 5 tys. pracowników. Teraz okazało się, że z pracą w koncernie pożegna się kolejne 4,1 tys. zatrudnionych.
Rozpoczęcie największej restrukturyzacji niemieckiego koncernu samochodowego [...] mają pozwolić rozwiązać problem deficytu kosztów, który oszacowano na 700 mln euro - podaje niemiecki dziennik.
Skalę problemu doskonale widać po obniżonych przez Volkswagena prognozach. Jeszcze do piątku koncern utrzymywał, że marża operacyjna wyniesie od 4 do 5,5 proc. Analitycy szacowali, że będzie to raczej 4,1 proc. Teraz to nie więcej niż 1 proc. Jak bowiem wynika z szacunków Volkswagena, koszty restrukturyzacji zaczną zwracać się dopiero w 2037 r.
Volkswagen także zrewidował koszty. Plan restrukturyzacyjny, odpisy związane z Porsche i inne zakładają poziom ok. 10 mld euro. O problemach Porsche pisaliśmy już wcześniej - w producenta luksusowych samochodów uderzyły jednocześnie: spadek sprzedaży w Chinach i polityka celna USA.
Marża szoruje po dnie, a Niemcy wychodzą na ulice
W poniedziałek w całych Niemczech zaplanowano ponad 280 wydarzeń protestacyjnych. Pracownicy Volkswagena, Audi czy Porsche, ale także Mercedes-Benz i BMW oraz największych poddostawców części będą domagać się od rządu kanclerza Friedricha Merza ochrony miejsc pracy, obniżenia kosztów energii oraz tarczy przed zalewem taniego importu.
Jak przypomina Bloomberg, z niemieckiej branży motoryzacyjnej już od 2019 roku wyparowało około 100 tysięcy miejsc pracy. Jeszcze gorsza sytuacja panuje u poddostawców, którzy w latach 2019-2025 zwolnili 74 tysiące osób (to prawie jedna czwarta całej ich siły roboczej). A to dopiero początek: Volkswagen rozważa globalne cięcia obejmujące nawet 100 tys. stanowisk, BMW redukuje 8 tys. etatów, a Mercedes-Benz wprost ogranicza produkcję w Niemczech, przenosząc ją do tańszych lokalizacji - w tym na Węgry, co dobitnie pokazuje trend ucieczki kapitału do Europy Środkowo-Wschodniej.
– Nie będziemy bezczynnie patrzeć, jak kluczowy przemysł jest krok po kroku wydrążany. Pracownicy nie są winni porażkom ostatnich lat i nie powinni teraz za nie płacić – grzmi cytowany przez Bloomberga Thorsten Gröger, szef potężnego związku zawodowego IG Metall w Dolnej Saksonii.
Politycy obiecują pomoc, ale... dopiero za kilka lat
Ekonomiczne tąpnięcie przekłada się na politykę. Rządzący obecnie chadecy kanclerza Merza ponieśli właśnie druzgocące porażki w wyborach regionalnych (m.in. w Berlinie i Meklemburgii-Pomorzu Przednim czy Saksoni-Anhalt), ustępując miejsca skrajnej prawicy (AfD) i antykapitalistycznej Lewicy.
Chylący się rząd próbuje reagować, ogłaszając fundusz infrastrukturalny o wartości 500 mld euro oraz pakiety zachęt inwestycyjnych mających obniżyć ceny prądu. Problem w tym, że polityczne młyny mielą powoli. Kluczowe cięcia podatków dla korporacji mają wejść w życie dopiero w 2028 roku. Dla branży, która tu i teraz zwalnia dziesiątki tysięcy ludzi i walczy o przetrwanie, to stanowczo zbyt późno.
Aby w pełni zrozumieć obecny kryzys, trzeba spojrzeć szerzej. Niemiecki model gospodarczy przez dekady opierał się na trzech filarach: stosunkowo taniej energii (głównie z Rosji), otwartych rynkach zbytu i nienasyconym popycie z Chin. Dziś żaden z tych filarów już nie istnieje.
Wojna w Ukrainie zrujnowała bezpieczeństwo energetyczne, a rekordowe ceny paliw (potęgowane obecnie konfliktami na Bliskim Wschodzie) uderzają w popyt. Z kolei Chiny z lukratywnego rynku zbytu zamieniły się w najgroźniejszego rywala. Lokalni gracze, tacy jak BYD, oferują tańsze, często nowocześniejsze alternatywy dla niemieckich klasyków. Co więcej, Chińczycy przepuszczają potężną ofensywę w Europie - w lipcu ich udział w unijnym rynku aut elektrycznych i hybrydowych wystrzelił do 11 proc.
Jakby tego było mało, analitycy wskazują na problemy za oceanem. Restrykcyjna polityka celna administracji prezydenta Donalda Trumpa uderza w niemieckie marki premium (zwłaszcza Porsche i Audi), które nie posiadają rozbudowanej bazy produkcyjnej w USA.
Dla Polski, tak silnie powiązanej z niemieckim przemysłem, to moment pełen sprzeczności. Kłopoty Volkswagena to oczywisty ból głowy dla polskich poddostawców. Jednak presja na cięcie kosztów zmusza koncerny do migracji – a my jesteśmy naturalnym, tańszym (jeszcze) zapleczem.
opr. aw, ao
