Pendolino nie będzie tanie

Bilety na pociągi Pendolino mają być sprzedawane jak bilety lotnicze - im wcześniej zamawiasz, tym płacisz mniej. PKP deklaruje, że najtańszy bilet będzie kosztował tylko 49 zł, ale nie podaje, ile będzie kosztował najdroższy. W związku z tym kluczowa jest dla nas informacja, ile będziemy musieli zapłacić średnio za bilet. Moim zdaniem może to być znacznie więcej, niż obecnie płacimy za pociągi PKP Intercity najwyższej kategorii - mówi w rozmowie z Bankier.pl Wojciech Śmiech, redaktor "Rynku kolejowego".

Wojciech Śmiech
Wojciech Śmiech

Grzegorz Marynowicz: Bankier.pl: Będąc w Hiszpanii, miałem okazję podróży podobnym do Pendolino supernowoczesnym pociągiem. Cena jest na tyle wysoka, że odstrasza zwykłych klientów, a pociągi delikatnie mówiąc nie są przepełnione. Czy w Polsce może to być tańsze i dostępne na każdą kieszeń? Czy zapowiedzi 49 zł za bilet na Pendolino są według Pana realne?

Wojciech Śmiech, "Rynek kolejowy": Jeżeli ktoś nastawia się, że będzie podróżował za niewielkie pieniądze pociągami wartymi ponad 1,5 mld zł, to może się srodze przeliczyć. Jeszcze w 2011 r. przedstawiciele PKP Intercity zapewniali, że bilet na przejazd Pendolino np. między Warszawą a Gdańskiem czy Krakowem będzie kosztował od 60 do 150 zł. Ale wtedy jeszcze brano pod uwagę dofinansowanie tych przejazdów z budżetu państwa w ramach umowy PSC (public service contract) oraz dofinansowanie zakupu Pendolino ze środków unijnych w wysokości 50 proc. wartości. Komisja Europejska nie zgodziła się na dopłacanie do tych przewozów oraz zmniejszyła dofinansowanie do 22 proc.

To oznacza, że projekt Pendolino będzie całkowicie komercyjny, czyli podatnicy nie będą składać się na dopłaty do biletów. Co oznacza brak dopłat do biletów, łatwo się domyślić. Mniejsze dofinansowanie zakupu taboru z kolei wiąże się z wyższym kredytem z EBI, który ma być spłacony w dużej mierze z przychodów osiągniętych przez PKP Intercity dzięki uruchomieniu Pendolino. Oczywiście dzisiaj spółka deklaruje, że najtańszy bilet będzie kosztował tylko 49 zł, ale nie podaje, ile będzie kosztował najdroższy. Tymczasem bilety na Pendolino będą sprzedawane - podobnie jak w przypadku linii lotniczych - w systemie, który będzie uzależniał ich cenę od terminu zakupu przed planowaną podróżą czy godzin szczytu. W związku z tym kluczowa jest informacja, ile będziemy musieli zapłacić średnio za bilet. Moim zdaniem może to być znacznie więcej, niż obecnie płacimy za pociągi PKP Intercity najwyższej kategorii.

Bankier.pl: Z jaką prędkością pojedziemy w Polsce pociągami Pendolino? Pytam, bo słyszałem w tej kwestii kilka rozbieżnych opinii.

Przede wszystkim należy zaznaczyć, że dzisiaj nikt nie może z całkowitą pewnością powiedzieć, z jaką prędkością ten pociąg będzie jeździł na całej trasie z Trójmiasta przez Warszawę do Krakowa i Katowic. Wciąż bowiem wiele odcinków na tej linii jest rozkopanych. O maksymalnym wykorzystaniu Pendolino, czyli podróżowaniu z prędkością 250 km/godz. dzisiaj nie ma mowy. Pragnę jednak zwrócić uwagę, że nawet ważniejsza niż prędkość maksymalna na tej trasie może okazać się płynność jazdy, czyli brak miejscowych zwolnień spowodowany np. niedokończonymi pracami modernizacyjnymi. Na razie mamy zapowiedzi, że w grudniu 2014 r. z Warszawy do Gdańska pojedziemy w czasie ok. 3 godzin.

Tymczasem warto przypomnieć, że w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku niektóre pociągi pokonywały tę trasę w czasie nieco ponad 3 godz. 20 min. Jeżeli uwzględnimy fakt, że do czasu uruchomienia regularnych połączeń Pendolino wydamy na cały ten projekt, obejmujący modernizację linii z Trójmiasta do stolicy wraz z zakupem taboru, ok. 10 mld zł, to okaże się, że skrócenie czasu o 1 minutę będzie kosztowało nas pół miliarda złotych. To dużo. Nawet bardzo dużo. Oczywiście w kolejnych latach ten wynik powinien się trochę poprawić, ale pewne rozczarowanie może pozostać. W tym kontekście dodatkowy kwadrans, który udałoby się zaoszczędzić dzięki technologii wychylnego pudła, nabiera szczególnego znaczenia.

OPIS
Pendolino na dworcu we Wrocławiu, foto: HH/BPL

Bankier.pl: Czy pierwsze Pendolino rzeczywiście ruszy w grudniu 2014 roku? Jakie czynniki mogą tu odegrać rolę? Co może nas jeszcze zaskoczyć jak w przypadku Dreamlinera?

Myślę, że nawet wcześniej. Homologacja pierwszego egzemplarza Pendolino zakończy się zapewne w marcu lub kwietniu 2014 r. Do końca maja firma Alstom ma dostarczyć pierwszych osiem składów. Nie wydaje mi się, żeby PKP Intercity zdecydowało się odstawić te pociągi na pół roku na bocznicę, żeby rozpocząć regularne kursowanie dopiero w grudniu. I to nie tylko dlatego, że pociąg, który stoi, nie zarabia, ale również z tego powodu, iż trudno byłoby wyjaśnić taką decyzję pasażerom i opinii publicznej. W związku z tym wydaje mi się, że już w sierpniu przyszłego roku będziemy mogli skorzystać z nowych pociągów. Oczywiście nie będzie to jeszcze docelowa siatka połączeń obsługiwanych przez ten tabor, bo ona pojawi się dopiero w grudniu 2014 r., kiedy PKP Intercity będzie dysponowało wszystkimi 20 składami. Jedyne ryzyko wydaje się być związane z terminowością dostaw, ale do tej pory kontrakt jest realizowany zgodnie z harmonogramem. I oby tak zostało.

Bankier.pl: Czesław Warsewicz, były prezes PKP Intercity, twierdzi, że co roku będziemy dopłacać z budżetu 180 mln zł z tytułu tej inwestycji. A może to skrajny pogląd i Pendolino będą na siebie zarabiać?

OPIS
Pendolino na dworcu we Wrocławiu, foto: KWS/BPL

Trudno mi poważnie odnosić się do takich wyliczeń. Bo dlaczego 180 mln zł, a nie 300? Nawet jeżeli możemy wstępnie szacować roczne koszty związane z tym projektem, które mogą być nawet zbliżone do wspomnianej kwoty, to przecież wciąż nie możemy nic powiedzieć o stronie przychodowej całego przedsięwzięcia, a moim zdaniem to właśnie ten aspekt będzie kluczowy. A tutaj uwzględnić należy wiele czynników, począwszy od planowanej siatki połączeń, przez współpracę z zarządcą infrastruktury i ewentualną konkurencję, po ofertę handlową, czyli głównie ceny biletów na połączenia tymi pociągami. Podejrzewam, że nawet zarząd PKP Intercity dziś nie ma tych klocków do końca poskładanych, więc podawanie teraz jakichkolwiek wyliczeń w tej kwestii przypomina raczej wróżenie z fusów. I dlaczego akurat budżet państwa miałby dopłacać? Przecież to byłaby pomoc publiczna, która w Unii Europejskiej jest niedozwolona. Właśnie przez próbę dofinansowania połączeń pociągami Pendolino z państwowej kasy Komisja Europejska niemal odebrała PKP Intercity unijne wsparcie dla tego projektu. Dopiero po wielu miesiącach negocjacji udało się przekonać urzędników z Brukseli, żeby nie zabierali nam wszystkiego. Ostatecznie PKP Intercity zamiast 50 proc. dofinansowania otrzyma zaledwie 22 proc. Pozostałą kwotę musi pożyczyć z Europejskiego Banku Inwestycyjnego i będzie ten kredyt spłacać przez 20 lat. Ale o tym chyba pan Warsewicz zapomniał lub nie chce pamiętać.

OPIS
Pendolino na dworcu we Wrocławiu, foto: KWS/BPL

Jeszcze trudniej mi zrozumieć, dlaczego były prezes PKP Intercity krytykuje projekt, do którego realizacji tak bardzo się przyczynił. Może chce w ten sposób przysłonić fakt, że to podczas jego prezesury ogłoszono przetarg na zakup tych pociągów, zapominając o wpisaniu wymogu wyposażenia ich w technologię tzw. wychylnego pudła. W efekcie kupiliśmy "wahadełko", które się nie wychyla. Przypominam, że po włosku słowo "pendolino" oznacza właśnie "wahadełko". Moim zdaniem Pendolino może na siebie zarabiać, ale przynajmniej w pierwszych latach, kiedy będzie trzeba odbudować popyt, oferując promocje oraz czekać na ukończenie wszystkich prac budowlanych na trasie przejazdu tego pociągu, będzie to bardzo trudne.

OPIS
Pendolino na dworcu we Wrocławiu, foto: KWS/BPL

Bankier.pl: Inwestycje, które mają dostosować trasy do wymagań Pendolino, to dodatkowy wydatek około 11,6 mld zł. Obrońcy tej inwestycji mówią, że po tych torach będą także jeździć tradycyjne pociągi. Czy rzeczywiście na dostosowaniu tras do wymagań Pendolino skorzystają także klienci zwykłych połączeń?

Moim zdaniem uruchamianie pociągów, których prędkość maksymalna to 120 km/godz. na trasie, po której można spokojnie jeździć 200 km/godz., to zły pomysł. Marnujemy w ten sposób potencjał kolei jako gałęzi transportu. Jednocześnie uważam, że infrastruktura kolejowa nie powinna służyć tylko jednemu przewoźnikowi i jednemu rodzajowi taboru. Bardzo korzystne zarówno dla pasażerów, jak i rozwoju całego polskiego rynku kolejowego byłoby pojawienie się nowego przewoźnika lub nawet kilku. Na trasach modernizowanych pod Pendolino mogą i powinny pojawić się inne pociągi. Oczywiście pod warunkiem, że będą na tyle zaawansowane, aby wykorzystać możliwości tej infrastruktury. Obawiam się tylko, że osobom odpowiedzialnym za rozwój kolei w Polsce najmniej na tym zależy. Mamy na to dobry przykład z tego roku. Kilka miesięcy temu na polskie tory chciał wjechać czeski Leo Express. Ten prywatny przewoźnik kursuje od zeszłego roku na trasie Ostrawa - Praga wykorzystując nowoczesny tabor szwajcarskiego Stadlera, który zresztą został wyprodukowany w Siedlcach. Niestety wniosek o przyznanie tras złożony przez Leo Express z dość błahych powodów został odrzucony. A wystarczyło odrobinę dobrej woli. Szkoda, że tak się stało. Udało się obronić interesy PKP, ale zaszkodzono w ten sposób pasażerom kolei, czyli de facto całej kolei. A dopóki resort transportu będzie utożsamiał interes całej kolei z interesem PKP, to rynek kolejowy w naszym kraju nie będzie się rozwijał tak, jak powinien.

OPIS
Pendolino na dworcu we Wrocławiu, foto: KWS/BPL

Bankier.pl: Entuzjaści zakupu Pendolino mówią, że tylko w ten sposób jest szansa, aby można było szybciej dojechać np. z Warszawy do Wrocławia. Czy rzeczywiście jedyną drogą do skrócenia czasu podróży między dużymi miastami jest zakup superszybkich pociągów? Może nie ma alternatywy dla tej inwestycji?

Nawet najszybszy pociąg nic nie da, jeżeli nie będzie poruszał się po odpowiedniej infrastrukturze. Dlatego Pendolino tylko w nieznacznym stopniu może wpłynąć na skrócenie czasu jazdy na trasie Warszawa - Wrocław. To kwestia najwyżej kilku minut. Wprawdzie już w przyszłym roku czas przejazdu na tej trasie ma się skrócić do 3,5 godziny, ale nie będzie to zasługa szybkich pociągów, tylko projektu rewitalizacji linii kolejowych w ramach tzw. protezy koniecpolskiej, czyli połączenia Warszawy z Wrocławiem przez Częstochowę i Opole. Jednak tylko na niewielkiej części tej trasy (części Centralnej Magistrali Kolejowej) Pendolino będzie mogło wykorzystać swoją przewagę nad pociągami, które już teraz łączą te dwa miasta. Przy okazji chciałbym zauważyć, że w Polsce dysponujemy już od co najmniej czterech lat taborem, który może poruszać się z prędkością 200 km/godz. Chodzi o 10 lokomotyw "Husarz" wyprodukowanych przez niemieckiego Siemensa dla PKP Intercity. Spółka posiada też wagony, które mogą jeździć z taką prędkością. Zatem jeżeli chodzi o czas przejazdu, Pendolino może pomóc niewiele więcej niż tabor, który już jest wykorzystywany na polskiej sieci kolejowej. Kluczem jest tutaj infrastruktura.

Dziękuję za rozmowę.

Grzegorz Marynowicz,
Redaktor Bankier.pl

Źródło:

Newsletter Bankier.pl

Dodałeś komentarz Twój komentarz został zapisany i pojawi się na stronie za kilka minut.

Nowy komentarz

Anuluj
0 0 ~sa

Z Warszawy do Gdańska 340 km - 3 godziny pociągiem Pendolino. W 1937 w Chrzanowie wyprodukowano lokomotywę PM36-1, która ciągnęła skład ekspresowy z prędkością 140 km/h.

! Odpowiedz
0 0 ~Stuttgart

W Niemczech mozna za 29€ przejechac sie ICE z predkoscia 300 kmh.
Zeby Pendolino sie oplacilo powinno jezdzic na lotnisko do Berlina i Wiednia.
Na lokalnych trasach niewiele pomoze po nie ma wychylnego pudla...

! Odpowiedz
0 0 ~Arc

To po cholerkę te pociągi?? Okazuje się, że mamy już tabor, który może jeździć z podobną prędkością !! Problemem jest infrastruktura!!
Zamiast wpompować kasę w tory itp. to 'oni' kupują pociąg 'bezwart' miliardy. 'Bezwart' bo na tych torach równie dobrze mogą jeździć te pociągi, które mamy (Husarz). Śmierdzi mi tu niezłym przekrętem !! A Pan Wars..owicz odwraca uwagę wszystkich od tego co najbardziej istotne!! Pomijam już fakt tego, że w Polsce istnieje paru producentów podobnych pociągów, i żaden z nich przetargu nie wygrał !!!

Pokaż cały komentarz ! Odpowiedz
0 0 ~Bb

Po co nam ten mis ? on spelnia zywotne interesy narodu - polecam bareje wowczas zrozumisz po co nam to pedolino

! Odpowiedz
1 0 ~kacper

to co się dzieje to zwykły szwindel, od razu wiadomo że te pociągi na siebie nie zarobią bo gdyby to miało sens, kupiłaby je spółka prywatna. Skończy się na tym, że będą dopłaty z budżetu czyli podatnik Kowalski będzie się zrzucał na to żeby Nowak mógł się przejechać pociągiem. Najbardziej precyzyjne określenie takiego działania to "kradzież", chociaż być może i określenie "rozbój" byłoby na miejscu, bo jest to działanie pod przymusem.

Pokaż cały komentarz ! Odpowiedz
0 1 ~Grzechu comeback

no... przecież Intercity jest już na Giełdzie :), czyli ewentualne środki z budżetu będą wspierać wartość akcji należących nie tylko do SP

! Odpowiedz
1 0 ~jesh

juz DB sie cieszy ze dostanie nowe pociagi na koszt polskiego podatnika... bo ten przekret to gwozdz do trumny pkp...

gora 5 lat i pkp padnie definitywnie....

! Odpowiedz
0 0 ~Grzechu comeback

Skoro nie wiadomo czy i ile będzie trzeba dopłacać do nieruchomego wahadełka, to na jakiej podstawie została podjęta decyzja o zakupie?!?!? Nie wiadomo, bo nie wiadomo jak się "biznes ułoży" A jak się układa obecnie? Oczywiście pociągi bywają przepełnione. Ba nawet i zdarzają się historie podwójnych biletów na jedno miejsce. Ale to wyłącznie skutek malejącego taboru a nie wzmożonego popytu na pociągi z gnidami czy innym robactwem gratis!

Pokaż cały komentarz ! Odpowiedz
1 0 ~sceptyk

Polandia..... uczcie się języków obcych uczcie się języków obcych!!!! bo niedługo........

! Odpowiedz
0 0 (usunięty)

(wiadomość usunięta przez moderatora)

! Odpowiedz
Polecane
Najnowsze
Popularne

Wskaźniki makroekonomiczne

Inflacja rdr 3,4% XII 2019
PKB rdr 3,9% III kw. 2019
Stopa bezrobocia 5,2% XII 2019
Przeciętne wynagrodzenie 5 213,27 zł X 2019
Produkcja przemysłowa rdr 1,4% XI 2019

Znajdź profil