Najważniejszym zagregowanym indeksem stawek transportu morskiego na świecie jest Baltic Dry Index. Jest to indeks cen frachtu suchych towarów masowych (zboża, węgiel, metale) powstający poprzez uśrednienie stawek obowiązujących na 26 głównych trasach transportowych. Najważniejszą częścią składową BDI są ceny przewozu towarów wielkimi statkami typu „Capsize”, których masa własna przekracza 100 tysięcy ton.
Po co finansista gra w statki
W ostatnich latach BDI zrobił zawrotną karierę na rynkach finansowych. Wielu analityków zaczęło postrzegać go jako najbardziej wiarygodny i bezpośredni wskaźnik globalnej koniunktury gospodarczej. Bo jeśli ceny frachtu rosną, to przy względnie stałej wielkości floty handlowej oznaczać to musi większy popyt na usługi transportowe. A skoro wiele firm chce coś przewieźć z jednego końca świata na drugi, to oznacza, że ktoś chce to kupić i że ktoś potrzebuje coraz większej ilości surowców. Czyli że mamy dobrą koniunkturę i wzrost gospodarczy. Stąd rosnący BDI wywoływał uśmiech na twarzach inwestorów, a spadający kazał im pozbywać się akcji, surowców i parkować kapitał w bezpiecznych przystaniach.
Źródło: Bloomberg
Pierwsze spojrzenie na powyższy wykres pokazuje nam skalę załamania gospodarczego z jesieni 2008 roku. BDI spadł wówczas z rekordowych 11.793 punktów do zaledwie 663 punktów. Był to najniższy wynik w 26-letniej historii wskaźnika - po spadku o 94% w zaledwie pół roku. Post-recesyjne ożywienie nie doprowadziło już do powrotu cen do poziomów z lat 2007-08.
Niepokoić mogą jednak najnowsze dane. Od końca października do początku lutego BDI spadł o 62% i znalazł się na najniższym poziomie od stycznia ’09 – czyli momentu poprzedzającego wystąpienia dna globalnej recesji. Czy to oznacza, że wbrew panującemu na rynkach optymizmowi w realnej gospodarce mamy głęboki kryzys?
Nie zapominaj o podaży
Taka teza byłaby prawdziwą rewolucją, a jej potwierdzenie oznaczałoby, że żyjemy w medialno-finansowym Matriksie. Czyżby galopujące wzrosty cen surowców rolnych, miedzi i ropy były oparte tylko na fatamorganach finansistów? Nadzieje zwolenników teorii spiskowych rozwieje jednak poniższy wykres:
Źródło: Bloomberg cytowany za blogiem stojeipatrze.blogspot.com.
Idąca stromo w górę biała linia oznacza wzrost tonażu dostępnej floty transportowej, a malejąca pomarańczowa kreska obrazuje stopień jej wykorzystania. Ten prosty wykres pokazuje nam, że od początku 2009 roku pojemność transportowa zwiększyła się o 27,2%. W efekcie wykorzystanie mocy przerobowych armatorów nadal maleje, co przyczynia się do obniżki cen frachtu. Stąd właśnie otrzymujemy spadek BDI, czego jednak nie wolno utożsamiać z załamaniem koniunktury gospodarczej.
To zjawisko nie jest zresztą przypadkowe. Ponieważ budowa statku trwa ok. 2-3 lata, to właśnie teraz na rynek wchodzą jednostki zamówione w roku 2007 i 2008. Czyli w okresie szczytu boomu gospodarczego i rekordowo wysokich cen frachtu. Ta nadwyżka podaży usług transportowych będzie zapewne przez dłuższy czas tłumić ceny transportu morskiego, przez co poznawczo-prognozstyczna wartość indeksu BDI będzie mocno ograniczona. Dopiero względne ustabilizowanie się białej linii pozwoli ponownie przyłożyć starą miarę do tego niezwykle przydatnego wskaźnika.
Niedawne przypadki BDI uczą nas dystansu do wszystkich wskaźników rynkowych i statystycznych. Widząc tylko ostateczny wynik, bez znajomości metodologii i umieszczenia go w szerszym kontekście danych i wskaźników otrzymujemy jedynie dezinformację, prowadzącą do błędnych (i stratnych) decyzji inwestycyjnych.
Krzysztof Kolany
Bankier.pl
Zobacz też:
» Nadchodzi ostatni rok dobrej koniunktury
» Japonia jest najsłabsza pośród najważniejszych gospodarek globu
» Jaki będzie rok 2011 na rynku surowcowym?
» Nadchodzi ostatni rok dobrej koniunktury
» Japonia jest najsłabsza pośród najważniejszych gospodarek globu
» Jaki będzie rok 2011 na rynku surowcowym?
Źródło:
