Co ma wspólnego zawieszenie broni w Strefie Gazy z liczbą kontenerowców dobijających do polskich portów? Okazuje się, że całkiem sporo, choć najprawdopodobniej skutki rozejmu na Bliskim Wschodnie dla żeglugi morskiej nie będą widoczne od razu - wskazują analitycy Ośrodka Studiów Wschodnich.
19 stycznia zaczęło obowiązywać zawarte przy udziale Kataru, Egiptu i USA zawieszenie broni pomiędzy Izraelem a Hamasem. Po 15-miesiącach izraelskich działań, w trakcie których jak szacuje strona palestyńska, zginęło co najmniej 47 tys. osób, 110 tys. zostało rannych i zniszczono 60-70% zabudowy w Strefie Gazy, ogień został wstrzymany.
22 stycznia szyiccy rebelianci Huti z Jemenu uwolnili porwaną 14 miesięcy wcześniej załogę statku transportowego "Galaxy Leader". Jak przekazała należąca do organizacji telewizja, 25 obywateli Bułgarii, Ukrainy, Filipin, Meksyku i Rumunii zostało przekazanych Omanowi "w ramach wsparcia porozumienia o zawieszeniu broni w Strefie Gazy". Huti podali również, że zawieszą ataki na wszystkie statki nie będące powiązanymi z Izraelem.
Niespokojne morze
W 2023 r. kilka tygodni po wybuchu wojny w pomiędzy Hamasem a Izraelem, Huti ogłosili, że w ramach wsparcia Palestyńczyków rozpoczną ataki na statki transportowe płynące po Morzu Czerwonym jednym z głównych światowych morskich szlaków wiodących przez Kanał Suezki.
Rebelianci deklarowali, że ich celem będą wyłącznie statki powiązane z Izraelem, Wielką Brytanią i Stanami Zjednoczonymi, ale dochodziło również do ataków na inne jednostki. Bojówkarze wykorzystują do ich przeprowadzania drony, rakiety i małe łodzie. Od listopada 2023 r. jemeńscy rebelianci zaatakowali w ten sposób ponad 100 statków, z czego udało im się zatopić 2 i zabić 4 marynarzy.
W odpowiedzi na Morzu Czerwonym pojawiły się amerykańskie i brytyjskie okręty, ale ani ich obecność ani bombardowania pozycji Hutich w Jemenie nie zdołały powstrzymać ataków, w efekcie czego wielu armatorów zaczęło wybierać dłuższy szlak wokół Afryki. Zdecydowało o tym bezpieczeństwo i wzrost kosztów ubezpieczenia.
W marcu 2024 roku premier Egiptu powiedział, że dochody Kanału Sueskiego spadły wskutek ataków Huti o ponad 50 proc. Jednocześnie w górę poszły ceny frachtu. Pod koniec lutego ubiegłego roku cena koszt transportu standardowego kontenera z Szanghaju do Genui sięgną 5173 USD, co oznaczało wzrost o 257 proc. w ciągu 4 miesięcy.
Ale jakie ma to znaczenie dla portów w Gdańsku, Gdyni, Świnoujściu i Szczecinie?
Gdańsk kontra Koper
Jakób Jakóbowski wicedyrektor Ośrodka Studiów Wschodnich zwrócił uwagę, że sytuacja, w której szlak transportowy przez Kanał Sueski zaczął być omijany, działała na korzyść polskich portów. Jak zauważył we wpisie na platformie X, po opłynięciu Afryki towary musiały "zawracać" przez Gibraltar, żeby trafić do portów obsługujących Europę Środkową. W ten sposób słoweński Koper czy grecki Pireus straciły istotny atut, którym była bliskość Suezu i krótsza droga z Chin.
Przez to konkurencyjność polskich portów lekko wzrosła. W przypadku powrotu armatorów na szlak przez Morze Czerwone, Gdańsk i Gdynia znów stracą tę drobną przewagę na rzecz portów na południu, do których droga jest o 8-10 dni krótsza dla jednostek płynących tam Kanałem Sueskim - zauważył Jakub Jakóbowski.
Analityczka OSW Sandra Baniak, specjalizująca się w temacie międzynarodowego transportu, podała w wątku na platformie X, że zdaniem największych armatorów sytuacja nie jest wciąż na tyle bezpieczna, aby można było wrócić natychmiast do żeglugi przez Suez.
- Wiązałoby się to http://m.in. z nowymi kalkulacjami ubezpieczeń frachtu morskiego przez Suez, reorganizacją siatek połączeń armatorów i koniecznością zmian stawek frachtowych, co wymuszałoby ich spadek. Zdaniem wielu ekspertów z tej branży nie nastąpi to szybko - napisała analityczka OSW Sandra Baniak.
Stawki za fracht spadają
Według najnowszego odczytu Drewry World Container Index (Drewry WCI), obrazującego cenę morskiego transportu na głównych szlakach morskich, stawka za przewóz kontenera o długości 40 stóp wynosiła w tygodniu zakończonym 23 stycznia 3445 dolarów.
To spadek o 11 proc. względem poprzedniego tygodniowego odczytu i o 67 proc. niższa z pandemicznego szczytu z września 2021 r. kiedy wyniósł 10 377 USD, ale także o 143% wyższa od średniej z 2019 r. (przed pandemią) wynoszącej 1420 USD - podało Drewry.
Najmocniej w ostatnim czasie spadały stawki frachtowe na trasie z Szanghaju do Rotterdamu - w stosunku do zeszłego tygodnia obniżyły się o 19 proc. lub 797 USD do 3434 USD, a od początku roku spadły o 28 proc. z 4774 USD.
mm
