W ostatnich latach wiele mówi się o rozwoju polskiej kolei. Słyszymy o szprychach CPK, Polsce w 100 minut, Linii Y do Wrocławia i Poznania, nowych superszybkich pociągach i wielu innych projektach. Jeżeli jednak zejdziemy o poziom niżej, na poziom kolei regionalnych, to zauważymy, że zamiast stukotu kół mamy głuchą ciszę. Pociągów po prostu zaczyna brakować, a zaczyna dlatego, że zakup nowych pojazdów spalinowych nie jest już dotowany z funduszy unijnych. W przeciwieństwie do rewitalizacji niezelektryfikowanych linii kolejowych, po których jeżdżą takie pociągi, na których remonty pieniądze są.
Źródło tego paradoks leży w ekologii. Z jednej strony mamy środki, które mają służyć rewitalizacji nieczynnych linii kolejowych i zachęceniu ludzi do przesiadki z samochodu do komunikacji zbiorowej, a więc mniej korków, mniej spalonego paliwa, mniej CO2, wszystko w zgodzie z duchem ekologii.
Z drugiej strony mamy Zielony Ład, który nakłada blokadę na zakup pojazdów spalinowych ze wsparciem z UE, bo z racji na dużą konsumpcję diesla, są źródłem zanieczyszczenia; chociaż per capita i tak są "czystsze" od samochodów elektrycznych, na które dofinansowanie dostać można w ramach programu NaszEauto.
W takiej sytuacji samorządy, które organizują transport w regionach, stoją przed wyborem, który rysuje się następująco. Mogą kupować:
- nowe pociągi spalinowe bez dopłat,
- tańsze używane bez dopłat,
- elektryfikować linie kolejowe i uzupełniać tabor nowymi pojazdami elektrycznymi.
Bez rządu nie da rady?
Problem w tym, że to też są koszty i to niemałe. Dla przykładu elektryfikacja uczęszczanej linii aglomeracyjnej Wrocław - Trzebnica o długości nieco ponad 19 kilometrów ma kosztować według planów około 27 milionów złotych. Potrzeba też czasu, bo według optymistycznych szacunków mowa o roku 2027, a to tylko krótki odcinek. Na samym Dolnym Śląsku do potencjalnej elektryfikacji jest jeszcze około 400 kilometrów tras.
Michała Rado, wicemarszałek województwa dolnośląskiego, tłumaczy, że skala inwestycji jest jednak tak wielka, że samorząd nie jest w stanie udźwignąć jej rozmiaru i potrzeba tu działań rządu.
- Chciałbym - to to takie moje małe marzenie - by nawet 80 proc. sieci kolejowej na Dolnym Śląsku było zelektryfikowanych. To jest jednak bardzo duże przedsięwzięcie, które wymaga głównie decyzji w Warszawie. Elektryfikacja linii do Trzebnicy to pierwsza tego typu inwestycja ze strony województwa, którą będziemy wykonywać. Jednak uważam, że to zadanie rządu, a nie samorządu. Powinien powstać duży program krajowy, by wspomóc samorządy w tym działaniu - tłumaczy Michał Rado.
Elektryfikacja niewątpliwie byłaby najkorzystniejsza i to z kilku względów. Elektryczne zespoły trakcyjne są większe, jeżdżą szybciej, a przy tym za mniejsze pieniądze i z pożytkiem dla środowiska.
Cena za jeden fotel niczym z samolotu
Przewoźnicy stoją więc przed wyzwaniem, bo pociągi potrzebne są tu i teraz, a nie za 4 czy 5 lat. Muszą więc kupować droższe pojazdy, a tym samym w perspektywie zwiększać koszty i zmniejszać konkurencyjność, co w rezultacie doprowadzić może do utraty kontraktów na przewozy w przyszłości.
“W ciągu 5 lat musimy kupić przynajmniej 30 pociągów. Otrzymaliśmy z Pesy ofertę zakupu pojazdów spalinowych za 29 mln zł na sztukę, czyli łącznie to inwestycja na poziomie miliarda złotych. Jeśli doliczymy koszty długoterminowego finansowania kredytu komercyjnego, całkowity koszt będzie nawet dwudziestokrotnie wyższy w przeliczeniu "za jeden fotel" za pociąg spalinowy bez dotacji w porównaniu do tego, co płacimy za fotel w pociągu elektrycznym z dotacją unijną” - tłumaczy Damian Stawikowski, prezes Kolei Dolnośląskich.
Używka od Niemca?
W obliczu braku dostępnego dofinansowania i rosnących problemów taborowych przewoźnicy zaczynają rozglądać się za pojazdami używanymi. Okazję stwarza zachodni sąsiad, u którego trwa właśnie szeroko zakrojony program modernizacji i elektryfikacji linii kolejowych, a także wymiany pojazdów spalinowych na elektryczne.
Niemcy chcą do 2030 roku doprowadzić do elektryfikacji 75% wszystkich swoich linii kolejowych.
Przykładem, choć w tym wypadku włoskim, mogą być tutaj Koleje Wielkopolskie, które zdecydowały się na zakup pojazdów używanych, a konkretnie dwóch pojazdów bydgoskiej PESY, odkupionych od Ferrovie Nord Milano.
- Pojazdy SA136-PTS zostały zakupione za kwotę 36 629 400,00 zł. W dużym uproszczeniu możemy powiedzieć, że w cenie jednego nowego pojazdu mamy zakupione dwa używane - mówi Dariusz Kaszyński, rzecznik prasowy Kolei Wielkopolskich.
Używane pociągi trzeba jednak poddać odpowiednim remontom, przystosowaniu do polskich standardów, a także certyfikacji ze strony UTK, a to kosztuje czas i pieniądze.
A może wodór?
Nowością na rynku są pociągi napędzane wodorem, ale tutaj przeszkód jest nawet więcej niż w przypadku spalinowych pojazdów. Cena zakupu samego pociągu wodorowego, to dziś nawet dwa razy więcej aniżeli koszt zakupu pojazdu napędzanego silnikiem diesla. Do tego dochodzi kwestia dostępności paliwa, odpowiedniej infrastruktury brakuje, a w dodatku sam wodór, przynajmniej na razie, do tanich wcale nie należy.
Co dalej?
Przewoźnicy będą kupować albo pojazdy używane, albo pociągi spalinowe bez wsparcia ze strony Unii Europejskiej. Koszty będą rosły, konkurencyjność spadać, liczba kursów zmniejszy się, co wzmocni efekt wykluczenia komunikacyjnego. W dodatku atrakcyjność dla zwykłego Kowalskiego spadnie, bo rozkład jazdy nie będzie spinał się z planem w szkole, na studiach czy pracą. Ludzie przesiądą się więc do samochodów, które staną w korkach, a w rezultacie efekt dla środowiska będzie gorszy niż gdyby skorzystali z pociągów spalinowych kupionych z unijnym wsparciem.
