Po dwóch latach opływania Afryki na horyzoncie pojawia się szansa na powrót ruchu kontenerowców przez Morze Czerwone. Wstrzymania ataków na statki handlowe przez rebeliantów Huti, w odpowiedzi na zawieszenie broni między Hamasem a Izraelem, otworzyło perspektywę na odblokowanie Kanału Sueskiego. Mimo to armatorzy czekają.
Jeden z najważniejszych szlaków w transporcie morskim pozostaje zamknięty od listopada 2023 roku, kiedy ataki jemeńskich rebeliantów Huti wymusiły na armatorach reorganizację tras. Przeprawa przez Morze Czerwone i Kanał Sueski skraca rejsy między Azją a Europą o ponad 3000 mil morskich i około 10 dni w porównaniu z trasą wokół Afryki. Co za tym idzie, jest znacznie tańsza, pozwalając zaoszczędzić firmom od 30 do 50 USD na każdym kontenerze (TEU).
Przed wstrzymaniem żeglugi, przez Kanał Sueski przepływały towary o wartości 1 bln dolarów rocznie, co dawałoby wynik na poziomie ok. 2,7 mld dolarów dziennie. Trasa obsługiwała nawet 15% światowego handlu i miała dwukrotnie większy udział w światowym ruchu kontenerowym. Według internetowego magazynu ThinkChina co roku przepływały tamtędy chińskie towary o wartości 280 mld dolarów (120 mld dolarów chińskie importu i 160 mld dolarów eksportu).
Morski szlak przez Morze Czerwone ma także ogromne znaczenie dla Egiptu, który osiągnął dzięki Kanałowi Sueskiemu ponad 10 mld dolarów przychodu w 2023 roku. Przez ataki jemeńskich Huti na statki, wartość ta spadła rok później o 60%. Nie dziwi zatem, że władzom kraju zależy na jak najszybszym powrocie żeglugi. Na początku listopada admirał Ossama Rabiee, prezes zarządu Kanału Sueskiego, spotkał się z przedstawicielami 20 największych armatorów, zapewniając ich o poprawie bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym. Egipt regularnie oferuje też rabaty dla przewoźników. Spółki wolą jednak zaczekać.
Cisza na Morzu Czerwonym trwa
- Armatorzy nadal nie chcą ponosić wysokiego ryzyka związanego z frachtem przez Kanał Sueski - pojedynczy kontenerowiec to majątek wart setki milionów euro, a do tego dochodzi wartość ładunku - komentuje Michał Madej, Sea Freight Import Manager w DSV: Global Transport and Logistics.
Jak podkreśla ekspert, obecnie, poza lokalnymi połączeniami feederowymi (trasy obsługiwane przez mniejsze jednostki rozwożące kontenery pomiędzy dużymi i lokalnymi portami), na szlaku przez Suez działa tylko jeden całoroczny serwis między Azją a Europą i niewielu przewoźników decyduje się na wykorzystanie tego szlaku. Według Michała Madeja, żaden z dużych azjatyckich armatorów nie skierował w tym roku swoich jednostek przez Suez, a trasa wykorzystywana jest sporadycznie, np. w rejsach powrotnych, aby nadrobić opóźnienia w europejskich portach.
Stabilizacja w regionie jest zbyt krucha, by podejmować ryzyko powrotu na trasę przez Morze Czerwone. Jak oceniają analitycy DSV ds. frachtu morskiego, w krótkim i średnim terminie działania władz Kanału Sueskiego nie przyniosą oczekiwanych rezultatów. Operacja ponownej reorganizacji tras wymagałaby ogromnego wysiłku organizacyjnego i wiązałaby się z wysokimi kosztami. Po dwóch latach funkcjonowania trasy wokół Afryki, gospodarki i przedsiębiorstwa dostosowały się już do wydłużonych czasów tranzytu.
- Dla sektora frachtu morskiego fundamentem jest przewidywalność. Wdrożenie zmian w bieżących operacjach, które byłyby niezbędne do ponownego uruchomienia trasy przez Kanał Sueski, jest zbyt ryzykowne, ponieważ stabilizacja w regionie Morza Czerwonego jest zbyt krucha. Potencjalne korzyści w postaci skrócenia czasu tranzytu czy redukcji emisji CO₂ nie są jeszcze wystarczające. Trzeba też pamiętać o tym, że do odbudowy żeglugi nie wystarczą dobre chęci armatorów. Kluczową kwestią jest obniżenie kosztów polis ubezpieczeniowych, co nie nastąpi, o ile nie dojdzie do trwałego ograniczenia liczby incydentów w rejonie Morza Czerwonego - ocenia Michał Madej.
Europejskie porty mogą zostać przyblokowane
O znaczeniu stawki ubezpieczeń dla powrotu żeglugi przez Suez pisali również analitycy ING w raporcie opublikowanym 1 grudnia. Według nich przewoźnicy prawdopodobnie rozpoczną testowanie trasy podczas powrotów z Europy do Azji z mniejszą ilością ładunku. Kolejną kwestią, która wstrzymują armatorów przed powrotem na Morze Czerwone, jest fakt, że po roku napięć i restrukturyzacji w branży, harmonogramy oparte na trasie wokół Przylądka Dobrej Nadziei ustabilizowały się. Poprawiła się niezawodność dostaw i nikt nie chce ryzykować wielokrotnego przełączania się między trasami.
Jednocześnie analitycy ING podkreślili, że chociaż powrót na szlak przez Morze Czerwone byłby logicznym posunięciem, jest to także "słoń w pokoju". Powrót na starą trasę nie obejdzie się bez zakłóceń. "Wcześniejsze niż oczekiwano przybycia statków, może spowodować zatory w portach, co z kolei może ponownie zablokować terminale kontenerowe i spowodować opóźnienia w transporcie statków i pustych kontenerów w łańcuchach dostaw. Linie kontenerowe mogą zawiesić rejsy, aby złagodzić ten efekt, ale ogólnie stawki frachtowe mogą wzrosnąć, zwłaszcza jeśli ta zmiana zbiegnie się z Chińskim Nowym Rokiem" - czytamy w raporcie ING.
- W pierwszych tygodniach po wznowieniu żeglugi prawdopodobnie mielibyśmy do czynienia ze znacznym wzrostem obciążenia portów europejskich, które już dziś zmagają się z kongestiami. W pewnym momencie mogłoby dojść do sytuacji, w której do portu zawijałyby jednostki korzystające z krótszej trasy, jak i te opływające Afrykę. Istotnym czynnikiem ryzyka pozostaje także kwestia pracowników portowych, którzy regularnie podejmują akcje strajkowe. W warunkach zwiększonego obciążenia nie można wykluczyć nasilenia się tego rodzaju działań - komentuje Michał Madej.
Dla Europy oznaczałoby to poważne wyzwania. Już dziś kluczowe porty jak Rotterdam, Antwerpia czy Hamburg mają place wypełnione w 70–90%. Kumulacja towarów pogłębiłaby ten problem. Analitycy są jednak zgodni, że finalnie wszystko wróci do normy. "Po ustabilizowaniu się rozkładów rejsów prawdopodobna jest znaczna presja na obniżenie stawek" - uważają analitycy ING, dodając, że na obniżenie kosztów transportu w 2026 roku, powinno wpłynąć również planowane wprowadzanie do służby nowych statków i prognozowany niski wolumen wzrostu w ruchu kontenerowym.
Oprac. MM
