Za kierownicą BMW iX przemierzyliśmy pustkowia Arktyki, aby pokazać Wam jak z siarczystymi mrozami radzą sobie w praktyce auta elektryczne. Czy bateria zamarza, czy trzeba ograniczać ogrzewanie, czy zastosowanie podczerwieni coś zmienia, czy auto da się w tych temperaturach naładować, o ile więcej prądu zużywa? Podsumujmy zimową edycję eRajdu.
Elektrycznym BMW iX 50 pokonaliśmy ponad 7000 km z Warszawy, przez Niemcy, Danię i Norwegię do Szwecji oraz Finlandii – kilkaset kilometrów za koło podbiegunowe. Po drodze sprawdziliśmy ile energii zużywa ten elektryczny SUV, zarówno na niemieckich autostradach przy czołowym wietrze dochodzącym do 70 km/h, jak i w mrozach przekraczających 30 stopni Celsjusza na północy Europy. Sprawdziliśmy, jak szybko potrafi się ładować i porównaliśmy to z innymi autami w tych samych warunkach.
BMW iX 50 jest wyposażony w ogromną baterię, o użytkowej pojemności 105,2 kWh. Wśród aut osobowych większym akumulatorem pochwalić może się dziś tylko Mercedes EQS. Bawarski SUV, mierzący niemal 5 metrów długości, jest napędzany dwoma silnikami o łącznej mocy 385 kW, generującymi imponujące 765 Nm momentu obrotowego. Całość, pomimo ogromnej wagi (2,5 t bez pasażerów i bagaży), potrafi wbić w fotel (rozpędza się w 4,6 sek. od 0 do 100 km/h). Poza sportowymi osiągami BMW iX oferuje ogrom przestrzeni dla pasażerów i w miarę przyzwoity bagażnik (500 l). Jedną z jego zalet jest też ładowanie z mocą do 200 kW – jedna z najwyższych dostępnych na rynku. Tę szybkość ładowania z pewnością docenimy w dłuższej trasie (na razie głównie na Zachodzie).
Realny zasięg BMW iX. Przy tak dużym i ciężkim aucie, wyposażonym w sporo elektroniki, nie ma co liczyć na cud – zużycie zawsze będzie całkiem spore. W lecie na drogach krajowych trudno będzie zejść poniżej 20 kWh/100 km. To oznacza 500 km realnego zasięgu w takich warunkach.
Ale my testowaliśmy BMW iX w mniej sprzyjających warunkach – na zimowych oponach, zwiększających opory toczenia i w niskich temperaturach, zwiększających opory powietrza (zimne powietrze jest gęstsze) oraz na mokrej, zaśnieżonej i/lub oblodzonej nawierzchni. Jechaliśmy we trójkę, z bagażami na wiele dni i sprzętem narciarskim. Nie uprawialiśmy przy tym eco driving. Nie oszczędzając też oczywiście na ogrzewaniu.
W tych warunkach najniższe zużycie, jak realnie uzyskiwaliśmy, wynosiło 25 kWh/100 km na mokrych drogach krajowych w Niemczech, przy temp. rzędu 3-9 st. C na plusie i dość silnym wietrze czołowym lub bocznym (ok. 30-40 km/h). Przy takiej jeździe od ładowarki do ładowarki pokonamy maksymalnie ok. 400 km.
Największym wyzwaniem, tradycyjnie, okazała się autostrada. Zwłaszcza, że przyszło nam pokonywać ją przy największej zimowej wichurze od dawna, przy czołowym wietrze na poziomie 50-70 km/h i ciśnieniu aż 1006 hPa. Zużycie w tych warunkach, przy jeździe z prędkościami 140-160 km/h, wyniosło 36 kWh/100 km. To oznacza, że w jednych z najgorszych możliwych wariantów zasięg BMW iX 50 wciąż wynosi przyzwoite 300 km.
Jakie jest zużycie auta elektrycznego przy minus 32 stopniach Celsjusza? Jak ładowarki radzą sobie z niskimi temperaturami? Jak wyglądają koszty BMW iX w porównaniu do BMW X5? O czym warto pamiętać jadąc zimą w trasę autem elektrycznym? O tym w dalszej części artykułu na portalu WysokieNapiecie.pl
Bartłomiej Derski, WysokieNapiecie.pl
