Piątkowy poranek na europejskich parkietach przyniósł prawdziwe trzęsienie ziemi w sektorze automotive. Notowania Stellantis na europejskich giełdach runęły o kilkanaście procent. Handel był momentami wstrzymywany, bo tym jak inwestorzy, niczym przerażone myszy w laboratorium Wiktora Frankensteina, zobaczyli, jak ich „motoryzacyjne monstrum” ugina się pod ciężarem wielomiliardowych odpisów, strategicznych błędów i drastycznej decyzji o zawieszeniu dywidendy.
Bezpośrednim impulsem do wyprzedaży stał się komunikat o gigantycznych obciążeniach finansowych. Stellantis ogłosił, że w drugiej połowie 2025 roku zaksięguje odpisy w wysokości około 22,2 mld euro (ok. 26,5 mld dolarów). To kwota, która rzuca na kolana nawet tak potężnego gracza. Efekt? Szacowana strata netto za drugie półrocze 2025 r. ma wynieść od 19 do 21 miliardów euro, przy przychodach za drugie półrocze szacowanych na 78–80 mld euro. Ostateczne wyniki zostaną przedstawione 26 lutego.
Dla akcjonariuszy, przyzwyczajonych do corocznych wypłat, najbardziej bolesnym ciosem okazała się informacja, że w 2026 roku spółka nie wypłaci dywidendy za rok ubiegły. Sygnałem ostrzegawczym jest także decyzja zarządu o emisji obligacji hybrydowych do kwoty 5 mld euro. Koncern musi pilnie łatać dziury w bilansie powstałe w wyniku gwałtownego hamowania projektów, które jeszcze niedawno miały być fundamentem przyszłości.
Na giełdzie w Mediolanie czy Paryżu kurs akcji Stellantis koło godziny 10.00 spadał o przeszło 21 proc., do poziomu około 6,44 euro za akcję. Ostatnio kurs znajdował się niżej jedynie w czasie pandemii COVID-19. Co ciekawe, jeszcze dwa lata temu – wiosną 2024 r. – kurs spółki był na swoim historycznym szczycie wynoszącym 27,35 euro, co wyceniało firmę na około 80 mld euro. Po ponad 20-procentowej przecenie wycena firmy to mniej niż 19 mld euro, co oznacza zjazd o ponad 76 proc.
„Reset, który ogłosiliśmy dzisiaj, jest częścią decydującego procesu, który rozpoczęliśmy w 2025 roku, aby ponownie uczynić naszych klientów i ich preferencje naszą gwiazdą przewodnią. Ogłoszone dziś odpisy w dużej mierze odzwierciedlają koszty przeszacowania tempa transformacji energetycznej, które oddaliło nas od rzeczywistych potrzeb, możliwości i pragnień wielu nabywców samochodów. Odzwierciedlają one również wpływ wcześniejszych słabych wyników operacyjnych, których skutki są stopniowo rozwiązywane przez nasz nowy zespół” – powiedział Antonio Filosa, prezes Stellantisa, cytowany w komunikacie firmy.
Jak powstało to motoryzacyjne monstrum?
Stellantis to efekt jednej z najbardziej ambitnych fuzji w historii przemysłu motoryzacyjnego. Powstał 16 stycznia 2021 roku z połączenia włosko-amerykańskiego Fiat Chrysler Automobiles (FCA) oraz francuskiej Groupe PSA. Wartość transakcji opiewała na 52 miliardy dolarów, tworząc międzynarodowego giganta operującego w ponad 130 krajach.
Pod skrzydłami holdingu znalazło się aż 14 kultowych marek, które podzielono na strategiczne segmenty:
-
marki premium i sportowe: Alfa Romeo, DS Automobiles, Lancia, Maserati oraz Abarth.
-
marki popularne: Fiat, Peugeot, Citroën, Opel i brytyjski Vauxhall.
-
amerykański rynek i segment terenowy: Chrysler, Dodge, Jeep oraz Ram Trucks.
Motoryzacyjne monstrum, zamiast synergii, zaczęło generować problemy wynikające z nadmiernej skali i trudności w zarządzaniu tak zróżnicowanym portfolio. Nietrafne prognozy popytu, opóźnienia w elektryfikacji napędów i ignorowanie specyfiki lokalnych rynków (np. USA vs Europa) spowodowały drastyczne spadki zysków.
Koniec ery „obsesji kosztów”
Za architekta fuzji uważany był Carlos Tavares – inżynier, który karierę zaczynał w Renault, a następnie przeszedł do Grupy PSA, gdzie przez lata pełnił funkcję dyrektora generalnego. Uratował on PSA przed bankructwem poprzez głęboką restrukturyzację i cięcie kosztów. Po fuzji został prezesem Stellantisa, planując oszczędności rzędu 5 mld euro rocznie dzięki współdzieleniu platform i silników. Jego styl zarządzania był kontrowersyjny – ze względu na twardą rękę nazywano go „samurajem motoryzacji”.
W grudniu 2024 roku Tavares nagle opuścił stery firmy. Dziś coraz głośniej mówi się o cieniu, jaki rzuciły jego rządy. Dyrektorzy Stellantis wprost przyznają, że jego obsesja na punkcie redukcji kosztów i maksymalizacji marży (celowano w 10% i więcej) odbyła się kosztem produktów (wstrzymanie produkcji oraz nadprodukcja, zwłaszcza SUV-ów i pickupów w USA), jakości oraz relacji z dealerami i dostawcami.
Jego następca, Antonio Filosa, który objął stanowisko prezesa latem 2025 roku, ma przed sobą karkołomne zadanie: posklejanie rozpadającego się organizmu. Filosa odcina się od błędów przeszłości i stawia na odbudowę więzi, zwłaszcza w USA, gdzie marki Jeep i Ram drastycznie traciły udziały w rynku.
Odwrót od elektrycznej utopii i wspólny manifest z VW
Kluczowym elementem „krwawienia” Stellantis są odpisy związane z korektą planów dotyczących pojazdów elektrycznych (BEV). Z 22,2 mld euro kosztów aż 14,7 mld euro dotyczy dostosowania planów produktowych. Najważniejszym elementem nowej filozofii jest uznanie, że tempo transformacji energetycznej musi być regulowane przez realny popyt klientów, a nie przez odgórne nakazy.
Firma pozycjonuje się teraz jako orędownik „wolności wyboru”, oferując szeroką gamę napędów: od pojazdów w pełni elektrycznych (BEV), przez hybrydy, aż po zaawansowane silniki spalinowe. Koncern przyznał, że tempo transformacji energetycznej zostało narzucone zbyt optymistycznie, co oddaliło firmę od rzeczywistych potrzeb nabywców. Szczegóły nowej strategii Stellantisa mają zostać zaprzentowane podczas Dnia Inwestora 21 maja.
Przy okazji komunikatu, który wstrząsnął akcjonariuszami, Stellantis i inny lider branży – Volkswagen – wydały wspólny manifest dotyczący pilnej potrzeby wsparcia i utrzymania produkcji samochodów na terenie Unii Europejskiej. Sygnalizują w nim, że ich koncerny borykają się z narastającą presją wynikającą z chińskiej ekspansji rynkowej oraz potencjalnych ceł importowych zapowiadanych przez Donalda Trumpa.
W artykule opublikowanym w europejskich mediach (m.in. we francuskim „Les Echos” i niemieckim „Handelsblatt”) szef VW Oliver Blume i szef Stellantis Antonio Filosa domagają się wprowadzenia dotacji dla konsumentów oraz specjalnych premii emisyjnych, które trafiałyby bezpośrednio do lokalnych wytwórców.
„Pieniądze europejskich podatników powinny być starannie przeznaczane na promowanie europejskiej produkcji i przyciąganie inwestycji do UE. W świecie, w którym inni dumnie bronią swoich gałęzi przemysłu, Europa musi pilnie podjąć decyzję, czy chce stać się jedynie rynkiem zbytu dla innych, czy pozostać w przyszłości producentem i potęgą przemysłową” – czytamy we wspólnym oświadczeniu.
Autorzy podkreślają, że sytuację pogarszają wysokie koszty infrastruktury oraz fakt, że Chiny dominują w łańcuchu dostaw kluczowych surowców do produkcji baterii.
Pękają szwy monstrum
Czy „motoryzacyjne monstra”, jakimi są Stellantis czy VW (posiadający 12 marek), zdołają się zregenerować? Problem polega na tym, że zostały one zbudowane w erze spalinowej dominacji, gdzie skala produkcji gwarantowała zysk. Dziś, w dobie cyfryzacji, liczy się szybkość adaptacji, a ci giganci są zbyt wolni. Ich struktury decyzyjne, obejmujące setki dyrektorów (Filosę w wywiadach mówił o spotkaniach z udziałem 200 menedżerów), przypominają bizantyjskie dwory, a nie nowoczesne firmy technologiczne.
Jeśli Stellantis chce przetrwać, musi przestać być „FrankenAuto” – tworem zszytym z niedopasowanych kulturowo części (włoski polot, francuska biurokracja, amerykańska siła). Zapowiadana przez prezesa decentralizacja i oddanie głosu regionom to krok w stronę normalności, ale rynek może nie mieć tyle cierpliwości, co banki finansujące emisję obligacji – co dobitnie pokazują obecne notowania akcji.
