Do końca dekady chiński producent samochodów elektrycznych Xpeng zamierza sprzedawać w Europie 500 tys. aut rocznie. To osiągnięcie o tyle duże, iż oznaczałoby wyprzedzenie tradycyjnych rynkowych gigantów, takich jak Ford czy należący do koncernu Stellantis Opel. Warunek jest jeden: spółka musi zacząć produkować pojazdy bezpośrednio na Starym Kontynencie.
O planach ekspansji poinformował prezes spółki, He Xiaopeng, podczas salonu motoryzacyjnego w Paryżu. Założenia są śmiałe: pochodzący z Kantonu producent celuje w globalną roczną sprzedaż na poziomie miliona egzemplarzy, z czego połowa miałaby trafiać na rynek europejski. Dla porównania – w ubiegłym roku Ford dostarczył w Europie ponad 426 tys. samochodów, a liczba rejestracji Opla wyniosła około 400 tys. sztuk.
Moce produkcyjne wąskim gardłem. Chińczykom uda się tylko z lokalną fabryką
Od czasu debiutu na europejskim rynku w 2020 roku (począwszy od Norwegii) Xpeng dostarczył klientom łącznie ponad 60 tys. aut, przy czym zdecydowana większość tej sprzedaży przypadła na ostatnie dwa lata. Dalsze skalowanie biznesu napotyka jednak na barierę infrastrukturalną. - Dostępne moce produkcyjne są w tej chwili naszym najbardziej krytycznym wąskim gardłem w Europie - przyznał He Xiaopeng.
Firma wytwarza obecnie modele SUV (G6 i G9) oraz sedana P7+ w austriackim Grazu we współpracy z wytwórcą kontraktowym Magna International. Niedawno fabryka ta zakończyła także pierwsze pilotażowe testy montażu nowego flagowego SUV-a G9L. Xpeng prowadzi już z Magną rozmowy na temat zwiększenia wolumenu, a jednocześnie sonduje możliwość uruchomienia kolejnych linii montażowych w innych krajach regionu.
Bruksela chce przeniesienia łańcuchów dostaw
Dążenie do zakotwiczenia w Europie nie dotyczy wyłącznie Xpenga - podobną strategię realizują m.in. BYD oraz inni chińscy gracze. Wynika to z sytuacji na rynku macierzystym, gdzie popyt słabnie, a marże kurczą się pod wpływem agresywnych wojen cenowych.
Drugim powodem jest polityka Unii Europejskiej. Bruksela konsekwentnie zaostrza regulacje handlowe i dąży do przeniesienia łańcuchów dostaw na terytorium Wspólnoty (czego dowodem jest m.in. niedawne porozumienie ograniczające napływ chińskich hybryd). Zamiast polegać na podatnym na cła i ograniczenia eksporcie z Chin, azjatyccy producenci wolą więc wytwarzać pojazdy lokalnie.
"Chińczyki" jak niegdyś Europejczycy? Firmy zza Wielkiego Muru mogą pójść śladami VW
Jako model budowy trwałej obecności na obcym rynku Xpeng wskazuje historyczną ekspansję Volkswagena w Chinach. Obie spółki są zresztą blisko powiązane; niemiecki gigant posiada udziały w chińskim producencie, a obie firmy współpracują przy rozwoju elektroniki pokładowej i systemów wspomagania kierowcy.
Choć kierunek jest jasny, na konkrety trzeba jeszcze poczekać. Xpeng nie ujawnił dotąd, jak dużych dodatkowych mocy produkcyjnych potrzebuje, które kraje bierze pod uwagę przy planowaniu nowych fabryk ani czy prowadzone rozmowy weszły już w fazę wiążących deklaracji inwestycyjnych.
Czy cel 500 tys. aut jest w ogóle realny?
Patrząc chłodno na liczby i dynamikę sprzedaży rok do roku, realizacja tego celu w zaledwie pięć do sześciu lat graniczy z cudem. Xpeng od swojego debiutu w 2020 roku dostarczył na Stary Kontynent łącznie nieco ponad 60 tys. aut, co oznacza, że jego obecna sprzedaż roczna oscyluje w granicach 25–30 tys. egzemplarzy.
Aby z tego pułapu doskoczyć do 500 tys. sztuk w 2030 roku, producent musiałby rosnąć w zawrotnym średniorocznym tempie na poziomie ok. 60-70 proc. r/r i to nieprzerwanie każdego roku.
O ile na wczesnym etapie wejścia na rynek wysokie, trzycyfrowe dynamiki są łatwe do osiągnięcia ze względu na efekt niskiej bazy, o tyle utrzymanie takiego tempa w dojrzałej skali jest w Europie niemal niespotykane.
Europejski rynek nie rośnie tak szybko. Sprzedaż aut na Starym Kontynencie jako całość cechuje się niską dynamiką, a sam segment pojazdów elektrycznych - choć strukturalnie rośnie - miewa wyraźne zadyszki (co pokazał np. rok 2024 po ścięciu dopłat w Niemczech).
Wolumen 500 tys. aut, w który celuje xpeng, to poziom, na który marki takie jak Ford, Renault czy Opel pracowały dekadami, opierając się na gęstych sieciach dealerskich i flotach korporacyjnych. Nawet Tesla, która zrewolucjonizowała ten segment i wybudowała fabrykę pod Berlinem, potrzebowała kilkunastu lat, by w szczytowych momentach zbliżyć się do granicy 350-400 tys. rejestracji rocznie.
Bez gigantycznych inwestycji we własne moce produkcyjne w UE i agresywnej wojny cenowej cel Xpenga pozostanie więc w sferze pobożnych życzeń zarządu.
Oprac. AO
