Najwięksi armatorzy wycofują swoje statki z Morza Czerwonego, które zamiast skrótu przez Kanał Sueski muszą wybierać alternatywną - dłuższą - trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei na południowym krańcu Afryki. Analitycy są zgodni - spowoduje to wzrost cen ropy i innych towarów.
Nie tylko Mediterranean Shipping Company zrezygnowała z trasy przez cieśninę Bab al-Mandab. Nie popłyną nią także francuska firma CMA CGM, duński gigant żeglugowy Maersk, niemiecka firma transportowa Hapag - Lloyd, a także koncern naftowy BP. Powodem takich decyzji były ataki rebeliantów Huti z Jemenu, którzy atakują statki płynące do Izraela.
USA wraz z innymi krajami - Wielką Brytanią, Kanadą, Francją, Bahrajnem, Norwegią i Hiszpanią organizują specjalne patrole, by monitorować, chronić statki i zapobiegać dalszym atakom rebeliantów Huti z Jemenu. Waszyngton zachęca także Pekin do włączenia się do akcji.
- Nawet jeśli uda się Ameryce zmobilizować cały świat i ile na to wydacie, nasze operacje nie ustaną.- zapowiedział na X (dawniej Twitter) Mohammed al-Bukhaiti, urzędnik Huti, deklarując swoje poparcie dla Hamasu w jego wojnie z Izraelem. Atakuje więc przepływające jednostki zarówno dronami, jak i pociskami balistycznymi, trudnymi do zestrzelenia.
W związku z tą zapowiedzią sekretarz obrony USA Lloyd Austin spotkał się wirtualnie we wtorek z ministrami z 40 krajów i apelował, by się przyłączyli do patroli. - Te lekkomyślne ataki Huti stanowią poważny problem międzynarodowy i wymagają zdecydowanej reakcji - argumentował.
To dopiero początek opóźnień. Czy całkowicie zakłócą łańcuchy dostaw?
Nikomu nie trzeba przypominać, że Morze Czerwone to jeden z najważniejszych na świecie szlaków przesyłu ropy i skroplonego gazu. Do tego dochodzą towary konsumpcyjne. Na początku Huti "polowali" tylko na statki zmierzające do i z Izraela. Jednak teraz zdaje się ani bandera, ani cel podróży nie robi im już różnicy. Np. w poniedziałek został zaatakowany statek Swan Atlantic należący do firmy Investor Chemical Tankers, który zaznaczył, że nie ma żadnych powiązań z Izraelem. Dlatego też mimo międzynarodowej akcji, której przewodniczy USA, ani Maersk, ani inne firmy nie mają na razie zamiaru wrócić na tę trasę. "Potrzebujemy 100-procentowej pewności, że Morze Czerwone będzie bezpieczne - zaznacza niemiecka firma Hapag-Lloyd.
Alternatywna trasa wokół Przylądka Dobrej Nadziei, a więc de facto wokół Afryki, wydłuża podróż o około 3,5 tys. mil morskich. Zwykle podróż z akwenu Morza Śródziemnego przez Kanał Sueski do Singapuru zajmuje 13 dni. Trasa, startując i kończąc w tych samych miejscach, ale przez Przylądek Dobrej Nadziei, zajmuje 31 dni. Sam Hapag - Lloyd przekieruje do końca roku 25 statków na dłuższą trasę, co przełoży się na wzrost kosztów - statki zostały bowiem zarezerwowane przed atakami, a więc nie tylko dojdzie wyższy koszt paliwa, ale i późniejsza dostawa. Powoduje to jednak nie tylko problemy u samych przewoźników, ale także w portach - opóźnione statki sprawiają, że kontenery pojawiają się w złym miejscu o niewłaściwym czasie, co zwiększa ryzyko zatorów i... jeszcze większych opóźnień. Te będą widoczne - zdaniem ekspertów - za kilka tygodni. Jednak do całkowitego przerwania łańcucha dostaw dość nie powinno.
Korek na Kanale Panamskim zagrozi świątecznym dostawom. Nawet 4 mln dol. za przeprawę
80 statków płynących z towarami z Azji, m.in. z Chin, do Europy czy wschodniego wybrzeża USA łapie kilkutygodniowe opóźnienia, czekając na możliwość przeprawy przez Kanał Panamski. Ta sytuacja oczywiście wpłynie na łańcuchy dostaw. Jak się okazuje, niektórzy armatorzy zapłacili 4 mln dolarów, by ominąć kolejkę i uzyskać priorytet pierwszeństwa.
Podwyżki tak, ale jeszcze nie teraz
S&P Global Market podał, że prawie 15 proc. towarów importowanych do Europy, na Bliski Wschód i do Afryki Północnej było wysyłanych drogą morską z Azji i Zatoki Perskiej właśnie przez Kanał Sueski. Obejmuje to 21,5 proc. ropy rafinowanej i ponad 13 proc. ropy naftowej. To około 9 mln baryłek dziennie. Jak na razie zmiany cen surowca w związku z sytuacją na Morzu Czerwonym są minimalne. Wzrosły w poniedziałek o 1 proc., a we wtorek niewiele się zmieniły. Cena referencyjna ropy Brent za baryłkę kształtowała się na poziomie 78 dolarów za baryłkę.
- Tankowce unikające tego akwenu mają potencjał, by ponieść ceny ropy - ocenia Simon Williams, rzecznik fundacji RAC zajmująca się polityką transportową i badaniami związanymi z ruchem drogowym w swoim komentarzu dla BBC News. - Cena baryłki nadal jest niższa niż 80 dolarów, czyli o 15 dolarów mniej niż na koniec września. - dodaje.
W przypadku gazu LNG, który także jest transportowany tą trasą, jakiekolwiek zakłócenia w dostawach, a co za tym idzie wzrost hurtowych cen energii, znajdą odzwierciedlenie w domowych rachunkach najwcześniej w kwietniu 2024 roku - wynika z obliczeń BBC News.
12 proc. światowego handlu odbywa się przez Morze Czerwone, z którego pochodzą towary o wartości około 1 biliona dolarów rocznie.
- Większość głównych przewoźników, transportujących towary gotowe, elektronikę czy buty sportowe, zaczęło przekierowywać swoje statki - zaznacza Richard Meade, redaktor naczelny gazety żeglugowej "Lloyd's List". I to one zdanie S&P Global Market odczują najbardziej zmiany cen. Już w zeszłym tygodniu stawki za wysyłkę wzrosły o 4 proc., a koszty, jak zawsze, zostaną przerzucone na konsumentów. Jednak jak warto zaznaczyć, że stawki transportowe są i tak niższe od poziomów odnotowanych w 2021 roku, kiedy to opłaty za fracht wzrosły wraz z popytem w związku ze złagodzonymi wówczas ograniczeniami COVID-19.
Jeśli nie morzem, to jak?
Rezygnacja z drogi morskiej wymagałaby zniesienia sankcji nałożonych na Rosję po jej inwazji na Ukrainę. Z kolei transport ciężarówek np. z Zatoki Perskiej do Izraela (by w ten sposób ominąć cieśninę Bab al-Mandab), a towary spokojnie załadować na statki, które mógłby wówczas spokojnie przekroczyć Kanał Sueski, może pokryć zaledwie 3 proc. całego transportu, jaki obecnie odbywa się na Morzu Czerwonym.
