Od blisko roku zawodowi kierowcy utrzymują się pośród dwóch najliczniej poszukiwanych grup zawodowych w Polsce. Eksperci szacują, że problem z deficytem kierowców trwa od kilku lat i na ten moment brakuje ok. 150 tys. specjalistów. Zarobki w 2021 r. w branży wynosiły ponad 6 tys. zł na rękę, a w bieżącym roku jeszcze wzrosły, co jednak nie wpłynęło na zmniejszenie się luki na rynku pracy. Skoro nie pieniądze, to czy jest inny sposób, aby pozyskać nowych chętnych do pracy?
Na fali ostatnich problemów z dostępnością cukru w sklepach eksperci wskazywali, że powodem takiego stanu rzeczy może być m.in. brak pracowników, w tym kierowców. Jak wynika z analizy redakcji Bankier.pl przeprowadzonej na bazie comiesięcznych raportów Grant Thornton, podsumowujących liczbę ogłoszeń o pracę na polskich stronach, zawodowi kierowcy przez blisko rok byli najliczniej poszukiwanymi specjalistami w naszym kraju. Co miesiąc liczba nowych ogłoszeń oscylowała w okolicach 10 tys. etatów. Pierwsze miejsce stracili dopiero w marcu br. na rzecz sprzedawców i kasjerów, ale nadal zapotrzebowanie na ich usługi jest duże.
Zestawiając liczbę ogłoszeń skierowaną do kierowców z liczbą ogłoszeń o pracę dla programistów, na których umiejętności zapotrzebowanie jest również duże, co potwierdzają liczne raporty oraz głos samych pracodawców, widać sporą przepaść. Choć od kwietnia Grant Thornton raportuje, że w Polsce liczba nowych ogłoszeń w relacji rocznej maleje, tak te skierowane do kierowców nadal są kilkutysięczne.
Jak tłumaczy w rozmowie z Bankier.pl Maciej Wroński, prezes stowarzyszenia Transport i Logistyka Polska, z deficytem zawodowych kierowców mierzymy się od co najmniej 2015 r. Wówczas z badania TLP wynikało, że w Polsce brakuje ok. 110 tys. specjalistów. Prognozy na następne lata potwierdziły się – problem się zwiększył. Choć branża spowolniła ten proces, zatrudniając pracowników ze Wschodu, głównie Ukraińców, tak szacunki na bieżący rok wskazują, że nadal brakuje ok. 150 tys. kierowców.
Agresja Rosji na Ukrainę spowodowała, że wielu kierowców wróciło do swojego kraju. Część pracodawców próbuje pozyskiwać nowych pracowników z innych, dalszych krajów, jak np. Filipiny. Jednak to rozwiązanie w ocenie naszego eksperta nie należy do łatwych. Pierwszą przeszkodą są przepisy o zatrudnieniu obcokrajowca spoza Unii Europejskiej, które mogą znacznie wydłużyć cały proces. Drugim jest fakt, że deficyt kierowców to nie tylko nasze zmartwienie.
– Trzeba podkreślić, że taka sytuacja na rynku pracy nie jest jedynie problemem Polski, ale raczej ma charakter globalny. Z tymi samymi wyzwaniami mierzy się rynek w Ameryce, ale również w Europie Zachodniej czy w Azji. Większość państw próbuje sobie poradzić w podobny sposób, ściągając pracowników z innych mniej rozwiniętych gospodarczo krajów, gdzie panuje bezrobocie, a płace są znacznie niższe – tłumaczy Maciej Wroński.
Średnia krajowa i wzwyż
Problem z obsadzeniem stanowiska kierowcy w 2021 r. miał ponad co drugi pracodawca – wynika z raportu przeprowadzonego przez Polski Instytut Transportu Drogowego. W tym samym badaniu autorzy skupiają się w dużej mierze na analizie zarobków w branży. Wynika z nich, że co drugi kierowca mógł liczyć na pensję zaczynającą się od 6 tys. zł na rękę. W przypadku co czwartego ankietowanego zarobki były niższe niż 5 tys. zł netto.
Z wyliczeń PITD wynika, że średnia kwota netto dla branży wyniosła w 2021 r. 6310 zł, natomiast mediana 6500 zł, co stanowiło najwyższe wyniki od 2017 r. Na skład wynagrodzeń kierowców wpływ mają podstawa, diety, ryczałty oraz premie, dlatego średnie bazowe wynagrodzenie dla kierowców samochodów ciężarowych wyniosło 2975 zł netto, a w przypadku kierowców busów 2875 zł netto.
Przeczytaj także
Zdaniem Macieja Wrońskiego te stawki są już nieaktualne, a zastąpiły je znacznie wyższe. Doprowadziła do tego presja pracowników na rekompensatę coraz to droższych kosztów życia w połączeniu z wysoką konkurencyjnością na rynku. Teraz, aby kierowca międzynarodowy przyszedł do pracy, musi otrzymać ok. 10,5 tys. zł na rękę. Jednak choć budżety pracodawców są elastyczne, tak mają swoje granice.
– To, że od co najmniej 2015 roku mierzymy się z brakiem kierowców, spowodowało znaczący wzrost wynagrodzeń. Dziś mamy sytuację, w której kierowca wciąż dostaje mniej, niż wynoszą jego oczekiwania, ale znacznie więcej niż pracodawca może zapłacić ze względu na konieczność utrzymania konkurencyjności i rentowności przedsiębiorstwa – zauważa nasz ekspert.
Starzy odchodzą, nowi nie przychodzą
Pomimo spełniania wymogów finansowych w branży nadal nie przybywa nowych kierowców, a doświadczeni postanawiają odejść. W przypadku tych pierwszych schody zaczynają się już w przypadku wyrobienia odpowiednich uprawnień.
– Wyrobienie prawa jazdy i wszystkich kwalifikacji to często koszt od siedmiu do dziesięciu tysięcy złotych. Dla osób, które są po szkole średniej albo po studiach, i które nie wiedzą, co chcą dalej robić, a chciałyby jeździć jako kierowcy, ta kwota bywa często zaporowa – zauważa w rozmowie z Bankier.pl Justyna Świeboda, prezes zarządu Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.
Aby móc podejść do wyrobienia uprawnień do kierowania pojazdami powyżej 3,5 t, najpierw należy zdać prawo jazdy kategorii B. To w zależności od miasta kosztuje średnio 2,8 tys. zł, choć im mniejsze miasto, tym cena może być niższa. Prawo jazdy kategorii C lub C+E uprawniające do jazdy z naczepą, to koszty rzędu od 6 do 8 tys. zł. W przypadku osób bezrobotnych istnieje szansa dofinansowania z urzędu pracy. Jednak maksymalny pułap takiej pomocy to 4,5 tys. zł, co uzależnione jest od m.in. budżetu urzędu, a więc kwota niższa prawie o połowę od kosztów wyrobienia prawa jazdy.
Wysoki próg wejścia może odstraszać, choć istnieją narzędzia, które w przypadku chętnych pracowników go niwelują. Przykład mogą być poszczególne miejsce zakłady transportu publicznego, które oferują pracownikom opłacenie odpowiednich kursów. Kiedyś obowiązkowa służba wojskowa, a teraz szkoły zawodowe również umożliwiają zdobycie odpowiednich uprawnień. Jednak liczba chętnych nie równa się zapotrzebowaniu branży.
– Otwieranie klas w szkołach zawodowych czy większe nakłady na finansowanie kursów nie rozwiąże problemów z brakiem kierowców. Takie wsparcie byłoby pomocne, ale nie jest złotym rozwiązaniem, jak mogłoby się to wydawać. Świat się zmienił i dla młodych ten zawód jest nieatrakcyjny. Finansowano w przeszłości ze środków publicznych kursy oraz szkolenia, które miały pomóc wejść nowym pracownikom do zawodu kierowcy, ale odzew wśród zainteresowanych osób był niewielki – wyjaśnia Maciej Wroński.
Bo zawód kierowcy jest trudny. Dominującym systemem pracy jest dwa na jeden – dwa tygodnie w trasie, jeden tydzień w domu. Oznacza to konieczność nastawienia się na rozłąkę z bliskimi, co dla młodych z początku może nie wydawać się aż takim problemem, jednak wraz z wiekiem może stawać się to uciążliwe. Do tego dochodzą też inne nieudogodnienia wynikające z życia w aucie, ale nie tylko.
– To co doświadczeni kierowcy podnoszą jako problem, to brak szacunku wobec nich. Dotyczy to głównie osób, które z nimi współpracują - spedytorów, magazynierów czy logistyków. Chodzi o doświadczenie z codziennej pracy podczas rozładunków czy załadunków. Nikt nie liczy się z ich czasem, nikt nie stara się zrozumieć, dlaczego często się śpieszą. A goni ich czas, bo na przykład spedytor nałożył za długą trasę albo za długo kazano im czekać – wskazuje Justyna Świeboda.
Podobnie sprawę stawia Maciej Wroński, który tłumaczy, że możliwość skorzystania z toalety podczas rozładunku jest rzadkością, a osobne miejsce z wydzieloną kuchnią, gdzie można coś zjeść, w praktyce nie istnieją. Kwestie sanitarne są również problematyczne na trasach.
– Kierowcy jeżdżący w trasy międzynarodowe są poniekąd zmuszeni do korzystania z MOP-ów (Miejsc Obsługi Podróżnych - red.), a ich standard w wielu miejscach pozostawia wiele do życzenia. Każdy, kto podróżuje po Europie, może sam to ocenić. Zarządzanie tymi ośrodkami pozostaje w gestii władz danego państwa lub regionu. Wielu polityków zapowiada poprawienie warunków w tych miejscach, ale niewielu coś z tym faktycznie robi. Nie mówiąc już o tym, że jest ich zdecydowanie za mało – tłumaczy ekspert.
Problem nie do rozwiązania?
W opinii ekspertów nie ma jednego, złotego rozwiązania, które wpłynie pozytywnie na sytuację kierowców na rynku pracy. Istnieje za to kilka pomniejszych kroków, które mogą zminimalizować trudności pracodawców w znalezieniu pracowników, a samych specjalistów odwieźć od decyzji przebranżowienia się.
– Po wybuchu wojny i powrocie wielu Ukraińców do kraju, firmy decydują się na zatrudnianie kierowców z krajów azjatyckich, jak chociażby Filipiny. Na teraz dobrym rozwiązaniem dla branży byłoby ułatwienie zatrudniania takich kierowców, na przykład poprzez wydłużenie karty pobytu. W długofalowym planie zwiększenia liczby pracowników mogłyby być wyższe dofinansowania dla bezrobotnych lub kredyty dla młodych, z niskim oprocentowaniem i rozłożone w długi czasie, tak aby mogli oni go spłacić pracując już jako kierowcy – wskazuje swoje propozycje Justyna Świeboda.
W ocenie Macieja Wrońskiego kluczowe jest zatrzymanie doświadczonych kierowców na rynku.
– Ważne jest podwyższenie standardu MOP-ów, w tym urozmaicenie oferty restauracyjnej, bo kto chciałbym całe życie zawodowe stołować się w fast foodach, zwiększenie ich liczby oraz liczby miejsc parkingowych i noclegowych, zadbanie o infrastrukturę sanitarną. Dodatkowo stworzenie przez klientów firm transportowych przy magazynach odpowiednich warunków do odpoczynku dla kierowców. Po stronie pracodawców może być zminimalizowanie sytuacji stresujących dla kierowców, jak na przykład wyrazu braku szacunku ze strony innych pracowników, czy w sytuacjach skrajnych pomoc w życiowych problemach. Kierowca, który przebywa w trasie dwa tygodnie, nie ma szans pomóc żonie w zawiezieniu dziecka do lekarza, więc odpowiedzialny pracodawca mógłby sam zapewnić odpowiednią pomoc. To nie zwiększy liczby kierowców, ale pozwoli ich zatrzymać w zawodzie – wymienia ekspert.
