Mimo ataków Iranu na tankowce w Cieśninie Ormuz eksport ropy naftowej z Zatoki Perskiej przebił poziomy sprzed wybuchu wojny. Utrzymanie strategicznych dostaw jest możliwe dzięki improwizowanemu korytarzowi żeglugowemu pod militarnym parasolem USA oraz dostaw rurociągami. Za ilościowym sukcesem kryją się jednak astronomiczne koszty logistyki i ubezpieczeń, które między innymi trzymają ceny ropy powyżej 100 dolarów za baryłkę. Ekspert tłumaczy, że to system niefektywny na dłuższą metę, a instrumenty związane z cenami frachtu pokazują zmnienność jak kryptowaluty.
Z danych firmy Kpler na które powołuje się dziennik „The Wall Street Journal” wynika, że w tygodniu kończącym się 18 października średnie dzienny eksprt ropy z Bliskiego Wschodu osiągnął poziom ponad 24 mln baryłek dziennie. Wynik ten przewyższa średnią z tygodnia bezpośrednio przed atakami USA i Izraela na Iran, wynoszącą 23,3 mln baryłek, wliczając w to wolumeny transportowane rurociągami lądowymi.
Morski serwis pod ochroną USA
Surowiec transportowany drogą morską przez Cieśninę Ormuz odbudował się do blisko 14 mln baryłek dziennie, co odpowiada około 82% stanu sprzed wojny. Filarem obecnej logistyki morskiej jest system wahadłowy zorganizowany pod osłoną amerykańskiego lotnictwa i marynarki wojennej. Tankowce wpływają do Zatoki Perskiej z wyłączonymi transponderami AIS, pobierają ładunek i pod eskortą pokonują newralgiczny odcinek wzdłuż wybrzeża Omanu. Następnie surowiec jest pompowany na większe jednostki w operacjach typu statek-statek (STS) na bezpieczniejszych wodach.
Mimo odnotowania od początku października blisko 30 incydentów zbrojnych – w tym trafienia tankowca pod banderą Tanzanii pociskiem RPG – transport nie ustał. Jak zauważa Hamad Hussein z Capital Economics, uczestnicy rynku nauczyli się nawigować w niebezpiecznych warunkach i są bardziej skłonni do podejmowania ryzyka.
Ceny transportu trzymają ceny ropy
Czynnikiem motywującym armatorów oraz załogi do pracy w strefie działań wojennych są nadzwyczajne zyski finansowe. Analizy firmy Kpler pokazują, że odsprzedaż irackiej ropy generuje dodatkową premię w wysokości 20 USD na baryłce, co daje około 40 mln USD zysku z jednego rejsu supertankowca klasy VLCC. Zaledwie trzy udane kursy wystarczą, aby w pełni zwrócić koszt tankowca, szacowany na 100 mln USD.
Aby zachęcić marynarzy, stawki wynagrodzeń za ryzyko podniesiono do dwu- lub trzykrotności standardowej pensji, a chińskie agencje oferują nawet 25 tys. USD za krótki, trwający od tygodnia do dwóch rejs. W efekcie do obsługi bliskowschodnich tras rekrutowane są nawet starsze statki, które wcześniej przewoziły ropę z Wenezueli lub Rosji.
Mimo utrzymania dostaw, rynek zmaga się z gigantyczną presją kosztową. Ceny ropy Brent utrzymują się na poziomie około 110 USD za baryłkę. Stawki frachtu dla dużych tankowców są rekordowe. Przez większość 2025 roku ceny wynajęcia super tankowców klasy VLLC wahały się w granicach 20-50 tys. USD za dobę na trasie z Bliskiego Wschodu do Azji. Obecnie to nawet 1,2 mln dolarów za dzień. Do tego składki ubezpieczeniowe od ryzyka wzrosły z mniej niż 3% do nawet 10% wartości statku.
Warto przy tym podkreślić, że armatorzy starają się ograniczać liczbę dużych tankowców przepływających przez zagrożony obszar oraz skrócić czas ich przebywania w strefie podwyższonego ryzyka za sprawą przeładunków ropy na morzu (statek-statek), polegających na przepompowywaniu surowca z mniejszych tankowców na większe. Natasha Kaneva, szefowa strategii surowcowej w JPMorgan, komentuje, że o ile wiosną problemem był fizyczny brak surowca, o tyle jesienią stał się nim astronomiczny koszt transportu.
Kulminacja rajdu cenowego nastąpiła na początku października 2026 roku, kiedy stawki bezpośredniego frachtu z Zatoki Perskiej zbliżyły się do poziomu 300 $/mt (koszt jednego rejsu eksplodował do niemal 80 mln USD), a koszty operacji STS w Zatoce Omańskiej osiągnęły szczyt w okolicach 170 $/mt
Fear factor https://t.co/u9N5MYxGkX
— Oil Bandit 🛢️ (@OilCfd) October 21, 2026
Ropa płynie też rurami
Jednak transport morski to nie wszystko. Udział ropy przesyłanej z pominięciem Cieśniny Ormuz – za pośrednictwem lądowych rurociągów w Arabii Saudyjskiej oraz Zjednoczonych Emiratach Arabskich – wzrósł z 17% przed wojną do 40% we wrześniu.
Kluczową rolę odgrywa tu saudyjski rurociąg Wschód–Zachód transportujący ropę do portu Yanbu nad Morzem Czerwonym oraz emiracki rurociąg Habshan–Fujairah, tłoczący surowiec do terminalu Fujairah nad Zatoką Omańską. Rura Wschód- Zachód przenosi ryzyko transportu przez Ormuz na Morze Czerwone i Bab el-Mandeb.
To historycznie droga dla ładunków do Azji, ale obecnie obciążona ryzykiem ataków Huti. Z kolei rura do Fujairah jako jedyna istniejąca infrastruktura pozwala na szybki, bezpośredni i bezproblemowy eksport ropy z Zatoki Perskiej na ocean z całkowitym pominięciem Cieśniny Ormuz, choć jego przepustowość jest mniejsza niż saudyjskiego rurociągu.
Myto dla Iranu
Jest też trzeci czynnik, który pozwolił wrócić do wolumenów eksportu ropy sprzed wybuchu wojny. To nieformalne haracze, jakie Teheran otrzymuje za bezpieczny przepływ przez Cieśninę Ormuz. Zdaniem Michelle Brohard, szefowej działu polityki i ryzyka geopolitycznego w Kpler cytowaną przez portal oilprice. com, niektóre państwa Zatoki Perskiej mogły po cichu zawrzeć umowy z Iranem, aby utrzymać dostawy ropy naftowej.
„Kraje te zdają sobie sprawę, że jest to nie do utrzymania z perspektywy eskorty jaką zapewnia USA, a także z perspektywy płacenia Iranowi 10% lub 20% wartości ładunku. Zaczynamy więc dostrzegać coś, co nazwałabym wyścigiem o to, by wydostać się jak najwięcej, jak najszybciej, zanim wojna rozgorzeje na nowo” – dodała
Ropa więc płynie, ale obecny łańcuch dostaw jest po pierwsze kosztowny, a po drugie mało stabilny, ze względu na ataki nie tylko irańskich sił ale także wspieranych przez reżim w Teheranie bojowników Huti, którzy we wrześniu uszkodzili rurociąg Wschód- Zachód. Incydent zmusił Saudi Aramco do nagłego anulowania części dostaw wyznaczonych na koniec września.
Irański Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej kontynuuje ataki partyzanckie na morzu z użyciem dronów, pocisków rakietowych i małych łodzi. Jednocześnie własny eksport irańskiej ropy pozostaje zablokowany przez Amerykanów. Producenci obawiają się jednak, że Teheran podejmie silniejsze kroki, aby odzyskać wpływy w Zatoce, jeszcze przed amerykańskimi wyborami połówkowymi do Kongresu, które odbędą się za dwa tygodnie (3 listopada).
Wolumen to nie wszystko. STS ratuje sytuację, ale winduje koszty
Ocena sytuacji związanej z eksportem ropy z Zatoki Perskiej jest mocno niejednoznaczna – i nie chodzi tu o sam wolumen wysyłanych baryłek, lecz sprawność całego łańcucha dostaw. Dlaczego?
System oparty na przeładunkach STS (ship-to-ship) pozwala wprawdzie utrzymać ciągłość dostaw, ale jest wysoce nieefektywny: przewiezienie tej samej ilości surowca wymaga znacznie więcej czasu i zaangażowania większej liczby jednostek. Według danych Kplera flota wahadłowa liczy już około 80 supertankowców VLCC. Oczywiście rosnący eksport może współistnieć z wysokimi kosztami logistyki, pytanie tylko: jak długo i przy jakim całkowitym koszcie dostarczonej ropy (landed cost) zakupy przestaną być ekonomicznie uzasadnione? Trzeba pamiętać, że rabaty oferowane przez eksporterów mogą kompensować droższy i dłuższy transport, a w Azji trwa zacięta walka o udziały rynkowe – Irak oferował w pewnym momencie dyskonto sięgające nawet 37 USD na baryłce.
Co ciekawe, wyraźna korekta stawek frachtowych zwiększyła atrakcyjność surowca z USA dla azjatyckich rafinerii, być może kosztem dostaw z Bliskiego Wschodu. W ostatnich kilkunastu dniach pojawiły się sygnały o mniejszym wolumenie załadunku, a mimo to premia na rynku fizycznym dla regionu (Dubai physical premium) wciąż pozostaje na niskim poziomie (ok. 4 USD – najniżej od lipca). Swapy na stawki frachtowe zachowują się zresztą ostatnio niemal jak kryptowaluty: notują potężne wahania bez wyraźnych zmian w fundamentach.
Dlatego nadal uważam fracht za najbardziej wrażliwy element tego łańcucha i to on w decydującej mierze przesądzi o kierunkach przepływów. Drugim kluczowym czynnikiem są Chiny – i nie chodzi wyłącznie o to, czy zwiększą łączny import, ale o fakt, że ropa z krajów Zatoki zaczyna zastępować w ich bilansie utracone dostawy z Iranu.
Na koniec odpowiedź na pytanie, ile statków faktycznie przepływa przez cieśninę Ormuz, zależy od tego, kto prowadzi pomiary i jak klasyfikuje ruch jednostek. Ważne jest to, że ataki na tankowce nie powodują, że ruch zamiera. Jest to oczywiście efekt odpowiedniego stosunku nagrody do ryzyka.
