Do końca przyszłego roku powinniśmy zamknąć etap twardej restrukturyzacji, poprawić sytuację finansową, wypracować układ z wierzycielami i wejść w realizację obietnic, które znajdą się w planie naprawczym - mówi Agnieszka Wasilewska-Semail, prezes PKP Cargo S.A. w restrukturyzacji.
Dlaczego spółka zdecydowała się na obniżenie kapitału zakładowego, co było powodem tej decyzji?
Obniżenie kapitału służy dwóm celom, pokryciu straty i obniżeniu wartości nominalnej akcji. Cena, po której robiono IPO PKP Cargo, przełożyła się na bardzo wysoką wartość nominalną spółki, ale w całym cyklu życia firmy na GPW niewiele razy dało się przebić nominał. On był zbyt wysoko wysterowany przy debiucie spółki na warszawskim parkiecie i jego urealnienie wcześniej czy później musiało się dokonać.
Gdy spojrzymy na giełdowy kurs akcji spółki w ostatnim roku, to kurs akcji poruszał się w korytarzu 15-17 zł. Gdy historycznie spojrzymy na notowania, to kurs też poruszał się w takich granicach. W związku z tym, gdy mówimy o jakichkolwiek ruchach kapitałowych, to posiadanie nominału, który przewyższa trzykrotnie wycenę giełdową, uniemożliwia jakiekolwiek sensowne ruchy. Decydując się na obniżenie kapitału, chcemy skonsumować gigantyczną stratę z roku 2024 i dostosować cenę giełdową do wartości nominalnej akcji.
Obniżenie kapitału zakładowego dla obecnych akcjonariuszy nie ma żadnych skutków prawnych ani ekonomicznych. Tym samym ta operacja jest całkowicie neutralna.
Akcjonariat Spółki nie ulegnie zmianie. Wszyscy akcjonariusze zachowają swoje akcje, uprawnienia z nimi związane i wielkość udziału w kapitale zakładowym Spółki, jak i w głosach na walnym zgromadzeniu. Wszystkie uprawnienia osobiste akcjonariuszy zostaną zachowane.
Przypomnijmy historię tej dużej straty, o której Pani wspomniała, skąd ona się wzięła?
Złożyło się na nią bardzo wiele czynników, ale najważniejszą bezpośrednią przyczyną straty była wycena naszych aktywów i brak ich wystarczającego pokrycia przychodami, co skutkowało bardzo dużym odpisem. Ponadto bardzo wysoka pozycja niepracującego taboru, który obecnie jest przedmiotem dezinwestycji w ramach programu restrukturyzacyjnego. Kolejny istotny element to niedopasowanie kosztów stałych do wielkości przewozów.
Gdy spojrzymy na najnowsze wyniki spółki, to one nie są złe. Zysk operacyjny PKP Cargo w III kwartale wyniósł 36 mln zł, zysk netto 7,5 mln zł. Po trzech kwartałach zysk na działalności operacyjnej to ponad 90 mln zł netto, a strata netto zmniejszyła się do 10,4 mln zł
Jestem z natury umiarkowaną optymistką, dlatego jeszcze nie chcę głosić sukcesu. Te wyniki współgrają z naszą strategią, bo priorytetem jest ustabilizowanie sytuacji zarówno w obszarze operacyjnym, jak i finansowym. To sygnał dla zarządu, że nasz plan restrukturyzacyjny zaczyna przynosić efekty i ta lokomotywa powoli zaczyna się rozpędzać. Z tej perspektywy, wyniki Grupy po III kwartale można uznać za dobre.
Proszę więcej powiedzieć o planie restrukturyzacji, jakie cele stawiacie sobie na najbliższe miesiące.
Czekamy na zatwierdzenie planu przez sąd i to jest najważniejszy kamień milowy. Jeżeli chodzi o propozycje układowe, to zależało nam na pokazaniu pewnej ścieżki, która jest możliwa do obsługi przy zachowaniu zasad organicznego wzrostu bez finansowania zewnętrznego. Horyzont tego planu spłat jest przedmiotem dyskusji z największymi wierzycielami. Po tych rozmowach mamy świadomość tego, że będziemy musieli wypracować dodatkowy sposób spłaty zawierający nowe elementy. Sąd wyznaczył pewną agendę tego procesu i oczekiwał od nas wypracowania propozycji układowych.
Najistotniejszym elementem dochodzenia do ostatecznego planu spłat jest ustalenie cash flow na najbliższe lata i to one są przedmiotem głównych dyskusji. Ponad 50 proc. naszych wierzycieli to instytucje finansowe, które przeprowadzają analizy na bazie swoich założeń i prognoz rynkowych. W tej chwili docieramy się w dyskusjach z naszymi wierzycielami. Zakładamy, że termin, który sąd wyznaczył na opinię rad wierzycieli w zakresie naszego planu restrukturyzacyjnego, czyli koniec stycznia 2026 r. jak i koniec lutego przyszłego roku na wypracowanie propozycji układowych uważamy za termin bardzo ambitny, ale nie niemożliwy.
W jakim horyzoncie czasowym spodziewa się Pani wyprowadzić spółkę na prostą?
Chcielibyśmy, aby przyszły rok był czasem stabilizacji. W 2025 r. mieliśmy jeszcze pewnego rodzaju turbulencje i jest jeszcze kilka spraw do załatwienia, choćby te związane z pracownikami, bo wchodząc w restrukturyzację, spółka wypowiedziała zakładowy układ zbiorowy pracy. Będziemy w dialogu ze stroną społeczną, by wypracować nowe rozwiązania. Przez jakiś czas będziemy żyli w starej strukturze tego zakładowego układu pracy.
Połowa przyszłego roku powinna być cezurą, gdy wszystkie elementy związane z wprowadzeniem nowej struktury zarządczej będą zrealizowane. Do tego poprawa sytuacji finansowej i wypracowanie układu z wierzycielami. To powinno do końca przyszłego roku pozwolić nam na zamknięcie etapu twardej restrukturyzacji i wejście w realizację obietnic, które znajdą się w planie naprawczym.
Elektryfikacja transportu jest jednym z wyzwań, przed którymi stoi Unia Europejska w kontekście osiągnięcia neutralności klimatycznej, jakie perspektywy dla PKP Cargo widzi Pani w tym obszarze?
Transport szynowy jest ok. pięciokrotnie mniej emisyjny od kołowego pod względem emisji gazów cieplarnianych. Warto wspomnieć o degradacji infrastruktury drogowej, jedna ciężarówka ze średnim obciążeniem niszczy nasze nowe drogi bardziej niż 10 tys. aut osobowych. Tutaj warto dodać informacje o hałasie, czy też emisji mikro cząstek, które powstają przy ścieraniu opon i klocków hamulcowych. Transport kołowy jest drugim co do wielkości emitentem mikroplastiku, a do tego trzeba pamiętać o uciążliwości dla lokalnych społeczności.
Pomimo że jesteśmy jako Cargo drugą największą organizacją w Europie, to procentowy udział transportu kołowego w ogólnym torcie transportowym w Polsce jest jednym z największych w Europie. Dla przykładu, 80 proc. kruszyw jest wożonych na kołach i jest to bardzo duży odsetek. Wg danych Eurostat, Polska, mimo spadku wolumenu, nadal jest liderem wśród krajów Wspólnoty pod względem wielkości przewozu towarów transportem drogowym. Łączny wolumen przewozów drogowych w tonokilometrach w Polsce stanowi prawie 20 proc. całkowitego przewozu we wszystkich krajach Unii Europejskiej.
Jakie jest pomysł PKP Cargo na transport intermodalny?
Wierzymy w intermodal, widzimy coraz większy jego udział w portfelu naszych przewozów. W relacji do innych spółek na rynku plasujemy się na drugim miejscu. Był taki czas, kiedy Cargo traciło udział w tym rynku na rzecz największego konkurenta, teraz widzimy, że to zjawisko wyhamowało. Jeżeli się przyjrzymy intermodalowi to samo przenoszenie transportu z kół na tory jest dość trudne i wymaga zmian na poziomie regulatora. Poza tym to jest problem infrastruktury transportowej, w tym bocznicowej, mijanek, a także znaczącego zwiększenia prędkości dla tego rodzaju transportu.
Z punktu widzenia PKP Cargo istotnym elementem rozwoju intermodalu w naszym portfelu, jest zmiana modelu operacyjnego oraz wykorzystanie infrastruktury terminalowej Grupy, w tym terminalu, który został oddany do użytku w centralnej Polsce w Karsznicach koło Zduńskiej Woli. Pracujemy nad zmianami operacyjnymi, skutkującymi poprawą jakości przewozów oraz optymalizacją kosztów w tym obszarze. Prowadzimy działania, by wydłużać korytarze transportowe na poziomie całej Grupy i nie skupiać się na przewożeniu towarów na krótkich odcinkach.
Robimy to z naszą spółką czeską, która jest w stanie połączyć Adriatyk z granicą Polski, a my zapewniamy transport do Morza Bałtyckiego. W portach morskich prowadzimy rozmowy w celu zwiększenia przewozów kontenerowych. Intermodal będzie jednym z filarów rozwoju Grupy, ale nie zapominamy o transporcie specjalistycznym, bo masę też musimy pozyskać w sytuacji spadającego wolumenu węgla.
