Trzeba jednak iść z duchem czasu, ponieważ wiele sportowych, luksusowych samochodów wyposażonych jest tylko w automat. A dzisiejsze automaty to nie to samo, co kiedyś. Łopatki na kierownicy niczym w Formule 1 to już standard w droższych modelach BMW czy Mercedesa, nie mówiąc o bardziej luksusowych markach. – Nie, nie, ja nie mam automatu. Mam mam tiptronic, mam sekwencję.To częste odpowiedzi na pytanie o skrzynię w aucie? Wtedy już daruję sobie dopytywanie o to czy samochód ma pedał sprzęgła. Wiem, że rozmawiam z kimś, kto zrezygnował z samodzielnego sterowania silnikiem swojego auta.
Ciekawe, skąd u właścicieli ten odruch obronny, by nie przyznać się do jazdy automatem. Moim zdaniem słusznie wstydzą się tego, że mając wspaniałe auto jeżdżą nim leniwie. Bo tryb manualny automatu lub skrzyni zrobotyzowanej wykorzystuje znikomy odsetek kierowców i to tylko przez ułamek łącznego czasu jazdy. W ruchu miejskim mają rację. Tylko fanatyk nie korzystałby z automatu na zatłoczonej ulicy śródmieścia. Ale na ciekawej drodze, zwłaszcza krętej, a już na pewno górskiej, samodzielne dobieranie przełożeń to esencja przyjemności prowadzenia. Pozwala świadomie „grać” silnikiem, a nie jechać zapominając o jego istnieniu.
Z drugiej strony, obsługa takich skrzyń biegów nastręcza czasem problemów. Skrzynia sekwencyjna w cywilnym (niewyczynowym) aucie to dżojstik na tunelu lub manetki przy kierownicy. Często jedno i drugie. Bulwersuje mnie fakt, że w jednych samochodach (np. BMW, Ford) bieg zmienia się na wyższy pociągając lewarek, ale w wielu innych (Audi, Lexus i in.) odwrotnie, trzeba go popchnąć. To drugie to przecież absurd. Może przodkowie konstruktorów tych firm często furmanili, bo taka zmiana biegów przypomina mówienie do samochodu „wio” i „prr”. Są też samochody (Mercedes, Chrysler), w których dżojstik chodzi na boki.
W dobie wszechobecnej unifikacji w prawie unijnym uważam to za skandal. Rzesze urzędników głowią się w Brukseli nad krzywizną banana lub obłością ogórka, tymczasem po szybkiej zmianie auta służbowego kierowca musi walczyć z nawykiem, by nie wrzucać wyższego biegu, gdy chce zredukować. Przecież to niebezpieczne! To tak, jakby w wybranych samo- chodach zamieniać miejscami pedały gazu i hamulca. Czyżby producenci lekceważyli to, zakładając, że kierowcy i tak raz na zawsze wybiorą tryb automat? Bo jeśli przewidują korzystanie z dżojstika, to bezdyskusyjnie powinno być tak:
Pociągnięcie do tyłu = bieg do góry.
Popchnięcie do przodu = redukcja.
Tak każe i ergonomia, i kinetyka jazdy. Gdy przyspieszam, wszystko w samochodzie przesuwa się do tyłu, więc także dla ręki naturalny jest ruch ku tyłowi. Podczas hamowania ciało (i nieumocowane przedmioty w aucie) przechylają się do przodu, a ręka sama szuka popchnięcia lewarka, by zredukować bieg. Ileż razy kierowca szkolony przeze mnie na torze po przesiadce z BMW do Audi hamując przed zakrętem wrzucał wyższy bieg zamiast zredukować. Przy szybkiej jeździe jest to bardzo groźne. Przecież redukcja biegu przed zakrętem, dociążająca przód, to podstawowy element bezpieczeństwa.
Z manetkami też jest problem. W większości aut, prawidłowo i naturalnie, prawa ręka zmienia bieg na wyższy, a lewa redukuje. Tymczasem, nie wiedzieć czemu, Porsche i BMW stosowały układ zdublowany: kierowca zmieniał biegi obojętnie którą ręką, w jedną stronę manetką za, a w drugą przed kierownicą. Ale mniejsza z tym, bo na szczęście obaj producenci już się z tego błędu wycofują.
Problem pozostaje za to gdzie indziej. W niektórych autach manetki chodzą razem z kierownicą, w innych umieszczone są na stałe na kolumnie kierownicy. Tu także po przesiadce do innego samochodu możemy mieć problem ze zmianą biegu w łuku, przy dynamicznej jeździe jest to groźne, wręcz niebezpieczne. W teorii, którą przekazuję uczniom, w zakręcie nie powinno się zmieniać biegów, ale w praktyce, nie mówiąc o sytuacjach awaryjnych, czasami jest to konieczne. Ważne, by nie robić tego nawykowo i bez potrzeby.
Jeżeli w zakręcie nie przekłada się rąk, lecz obraca je razem z kierownicą, to mając manetki obracające się można zmienić bieg. Takimi manetkami nie zmieni biegu ten, kto stosuje przełożenie rąk czyli chwyta kierownicę u góry i obraca ją tak, by przez cały zakręt trzymać ręce poziomo w układzie „za 15 trzecia”. A jeśli manetki są nieruchome? Wtedy skręcając chwytem bez odrywania rąk nie da się zmienić biegu, natomiast można go zmienić stosując chwyt z przełożeniem rąk.
Coś za dużo tych wariantów? Oczywiście! Kierowca ma konkretne nawyki i zmieniając samochód może mieć spore kłopoty przy nagłej konieczności zmiany biegów w zakręcie, a w skrajnej sytuacji nawet doprowadzić do wypadku. Uważam, że lepiej, jeżeli manetki chodzą razem z kierownicą, ponieważ przełożenia układu kierowniczego są w nowych samochodach coraz bardziej bezpośrednie, a więc coraz więcej zakrętów można pokonywać bez odrywania rąk od kierownicy. Pamiętajmy, jak korzystać ze skrzyni tiptronic: wyższy bieg wrzuca się z wciśniętym gazem, a redukuje się z wciśniętym hamulcem. Trzeba też brać odpowiedni zapas na zwłokę, z jaką skrzynia realizuje te elektroniczne komendy. Bo przecież nawet w drogich samochodach (może z wyjątkiem paru najdroższych) robi to z wyczuwalnym opóźnieniem.
Piotr Wróblewski
Właściciel szkoły rajdowej
Źródło:Noble Bank
