Przed dwoma tygodniami działalność w stolicy rozpoczęła znana w wielu miastach na świecie firma Uber, która oferuje quasi–taksówkowe usługi, kojarząc pasażera z kierowcą za pomocą smartfonowej aplikacji. To usługa zwykle tańsza niż klasyczne taksówki, ale też wywołująca wszędzie gdzie się pojawi duże kontrowersje. W Niemczech nawet taksówkową wojnę na paragrafy.
Zasada działania jest prosta. Pasażer, za pomocą aplikacji przejazd między dwoma konkretnymi punktami miasta. Widzi zdjęcie kierowcy, z góry zna cenę przejazdu, na smartfonowej mapie może śledzić położenie samochodu. Płaci bezgotówkowo (pieniądze ściągane są ze specjalnego konta). Jest wygodnie, tanio (co podkreślają twórcy) i bezpiecznie, m.in. dzięki możliwości ocenienia kierowcy już po skończonym kursie, czyli działa tu mechanizm, na którym buduje się np. zaufanie między kupującym a sprzedającym korzystającym z Allegro.
Tyle tylko, że nie dla wszystkich zalety Ubera są oczywiste i na każdym rynku, na który wchodzi amerykańska aplikacja – a działa już w ponad stu miastach na całym świecie – dochodzi do awantury. Kilka tygodni temu opisywaliśmy masowy strajk londyńskich taksówkarzy, którzy zablokowali Trafalgar Square domagając się zdelegalizowania Ubera. Oni – jak tłumaczyli – muszą uczyć się miasta, zdobywać licencje, dbać o samochód. Tymczasem Uber nie zatrudnia kierowców na etacie. Firma określa siebie jedynie jako pośrednika, współpracować z nią jako kierowca może właściwie każdy, kto ma samochód i wolny czas. Obcięcie kosztów umożliwia obcięcie cen. Taksówkarze z Londynu, ale też innych europejskich miast są wściekli, ale nie mają pomysłu jak sobie z Uberem radzić. Protest na Trafalgar Square paradoksalnie… zrobił reklamę aplikacji.
Warszawa ruszyła
Po Warszawie Uber jeździ od połowy sierpnia. Firma na razie proponuje podstawową usługę UberPOP (w innych miastach na świecie można za pomocą aplikacji zamówić np. limuzynę). Rozwija się powoli, szuka kierowców. Na facebooku na pewno natknęliście się na reklamy w stylu – „masz samochód? Chcesz zarobić? Itd”. – Chcemy, aby docelowo było ich tylu, ilu potrzeba, aby klient nie czekał na samochód dłużej niż pięć minut. Naszą działalność rozpoczynamy w centrum Warszawy, w okolicach restauracji i nocnych klubów, czyli wszędzie tam, gdzie naszych przyszłych klientów jest najwięcej. Będziemy sukcesywnie rozszerzać rejon działania, z każdym kolejnym tygodniem czas oczekiwania na kierowcę będzie więc coraz krótszy – mówi w rozmowie z Gazetą Wyborczą Swathy Prithivi, odpowiedzialna za usługę UberPOP w Polsce. Proponowana cena – 5 zł za wejście do samochodu, 1,4 zł za kilometr i 25 gr za każdą minutę jazdy wydaje się być atrakcyjna, szczególnie dlatego, że obowiązuje przez całą dobę. W dzień nie odbiega specjalnie on cen innych taksówek, ale w nocy taksówkarze przeważnie liczą sobie podwójną stawkę.
To nie pierwsza taka aplikacja, która pozwala na wirtualne spotkanie pasażera i kierowcy. Od prawie dwóch lat działają na rynku aplikacje taksówkowe, takie jak myTaxi, czy iTaxi, które tak jak Uber pozwalają na zamówienie przejazdu przez smartfona, sprawdzenie ceny i ocenienie kierowcy. Jeśli chcemy pojechać z miasta do miasta, możemy skorzystać z szeroko reklamowanej w internecie aplikacji BlaBlaCar, która kojarzy nas z kimś kto jedzie na wymaganej przez nas trasie, a potem dzielimy się z nim kosztami paliwa. Różnica polega na tym, ze w tym drugim przypadku kierowca nie tyle zarabia, co dzieli się kosztami. Natomiast szefowie wymienionych firm smartfonowo–taksówkowych podkreślają, że w przeciwieństwie do Ubera zatrudniają licencjonowanych kierowców.
Wspomniana Prithivi podkreśla, ze Uber działa w Polsce, tak jak w każdym innym kraju, zgodnie z obowiązującym prawem. Nad Wisłą do świadczenia usług taksówkowych wymagana jest licencja. Ale już do okazjonalnego przewozu osób nie. A granica jest płynna. Uber zresztą nawet w swojej aplikacji informuje, że nie uważa się za firmę transportową i nie wnika w umowę między pasażerem a kierowcą. Choć to wątpliwe, skoro pasażer swojego kierowcę i warunki podróży poznaje właśnie poprzez aplikację.
Niemcy nie chcą Ubera?
Wątpliwości wobec Ubera mają Niemcy. W połowie sierpnia władze Belina zabroniły działalności firmie. Wcześniej podobny zakaz wprowadziły władze Hamburga. Uberowi zarzucono brak dostatecznej ochrony pasażerów, korzystających z usług nielicencjonowanych kierowców. Wskazano, że gdy dojdzie do wypadku, zarówno pasażer jak i kierowca mogą mieć kłopot z ubezpieczeniem. Jako jeden z powodów wymieniono też potrzebę ochrony rynku taksówkowego.
Niemiecki oddział Ubera zapowiedział walkę z tymi zakazami. Na razie z sukcesem, bo sąd w Hamburgu tymczasowo cofnął zarządzenie z powodów proceduralnych. W Berlinie przepychanki prawne trwają. Firma zarzuca władzom miast próbę ograniczenia obywatelom dostępu do usług.
Jakub Dybalski
