Na ziemi oraz pod i nad nią

31 listopada prezydent RP Bronisław Komorowski uroczyście otworzył 105,9-kilometrowy odcinek autostrady A2: Nowy Tomyśl-Świecko. Jego historia jest najlepszą egzemplifikacją problemów z realizacją w Polsce liniowych inwestycji infrastrukturalnych: drogowych i kolejowych, energetycznych i gazowych.

Odcinek zrealizowano w ramach niemającego w Polsce dobrej prasy Partnerstwa Publiczno-Prywatnego. Koncesjonariuszem jest Autostrada Wielkopolska SA - obowiązująca do 10 marca 2037 roku umowa koncesyjna na budowę A2 została zawarta 30 sierpnia 2008 roku. Prace budowlane rozpoczęły się 16 lipca 2009 roku, ale… ich rozpoczęcie poprzedziły kilkunastoletnie przygotowania.

Drogie drogi

W 1997 roku minister transportu i gospodarki morskiej (na ironię losu zakrawa fakt, iż w nowym rządzie Ministerstwo Infrastruktury zastąpiło Ministerstwo Transportu, Budownictwa (takie też już było) i Gospodarki Morskiej) udzielił wyłonionemu w drodze przetargu koncesjonariuszowi trzy koncesje na budowę i eksploatację Autostrady A2: od Świecka do Strykowa (359,76 km). Ponieważ AW SA nie pozyskała sfinansowania dla całego przedsięwzięcia, w Umowie Koncesyjnej podzielono je na odcinki Nowy Tomyśl-Konin (eksploatowany od 2004 roku), Świecko-Nowy Tomyśl i Konin-Stryków. W 1999 roku koncesję na budowę tego ostatniego odcinka - na wniosek koncesjonariusza - minister uchylił. Po oddaniu do eksploatacji odcinka Nowy Tomyśl-Konin podjęte zostały szczegółowe negocjacje dotyczące odcinka Świecko-Nowy Tomyśl, ale rząd PiS przez 2 lata wstrzymywał budowę. Dopiero przyznanie Polsce prawa organizacji Euro 2012 zmieniło nastawienie ekipy rządzącej. I wreszcie, po kilku miesiącach negocjacji, już z nową ekipą, 30 sierpnia 2008 roku rozpoczęto prace. Generalnym wykonawcą jest firma A2Strada (Kulczyk Holding) i Strabag AG (Austria). Inwestycja kosztowała 1 298 mld euro, to jest 12,2 mln euro za 1 km autostrady. Środki finansowe pochodziły z kredytu udzielonego przez Europejski Bank Inwestycyjny, kredytów udzielonych przez 11 międzynarodowych banków komercyjnych i wpłat akcjonariuszy koncesjonariusza.



Świecko-Nowy Tomyśl to pierwszy w Polsce tak długi odcinek autostrady wybudowany w technologii betonowej, która charakteryzuje się większą trwałością (powinna wytrzymać bez dodatkowego wzmocnienia około 40 lat). Zgodnie z umową jeszcze do 20 maja 2012 roku mogą być wykonywane dodatkowe roboty, zlokalizowane poza jezdnią, na przykład prace wykończeniowe przy stacjach i punktach poboru opłat, nasadzenia roślin, poprawki na przepustach dla zwierząt czy odwodnieniu. Dlatego pobór opłat na tym odcinku autostrady rozpocznie się 20 maja 2012 roku. Prawdopodobnie będzie to 0,20 zł/km.

Inwestycję zrealizowano z zachowaniem wszelkich norm i standardów dla budowy dróg i autostrad w krajach Unii Europejskiej. Znaczną część budżetu, bo aż 25 proc., stanowią koszty przeznaczone na ochronę środowiska, gdyż autostrada w 85 proc. przebiega przez tereny leśne, w tym obszary chronione programem Natura 2000. Dlatego wzdłuż odcinka, poza wybudowaniem ponad 80 mostów i wiaduktów oraz 6 pełnych węzłów autostradowych, powstało blisko 200 przejść i przepustów dla zwierząt, co czyni koncesyjną autostradę A2 największym obecnie projektem ekologicznym w Europie.

Sławomir Stroński: Koniec z inwestycjami po EURO 2012

Kiedy oficjele (prezydentowi asystowali między innymi Jan Kulczyk, były minister infrastruktury Cezary Grabarczyk, za którego kadencji ruszała budowa, i premier Brandenburgii Matthias Platzeck) kolejno podświetlali dotykiem dłoni wielkie kostki symbolizujące etapy budowy autostrady, minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej Sławomir Nowak wizytował budowę autostrady A2 Stryków-Konotopa. 91-kilometrowy odcinek został podzielony na 5 odrębnych kontraktów (pododcinków): odcinek A (29,2 km), który buduje konsorcjum firm Eurovia Polska SA i Warbud SA; odcinek B (17 km) - Mostostal Warszawa SA, Acciona Infraestructras SA i Polimex-Mostostal SA; odcinek C (20 km) - Dolnośląskie Surowce Skalne SA, Bögl a Krsl Polska Sp. z o.o., Bögl a Krsl; odcinek D (17,6 km) - Strabag Sp. z o.o., Mota-Engil Polska SA, Mota-Engil Engenharia e Construcao SA i odcinek E (7,1 km) - Budimex SA i Ferrovial Agroman SA.

Umowy na budowę odcinków B, D i E w formie „Projektuj i Buduj” podpisano we wrześniu 2009 roku, a odcinków A i C, po wyrzuceniu z placu budowy chińskiej firmy, na przełomie lipca i sierpnia 2011 roku. Dlatego planowany termin zakończenia robót na trzech odcinkach to 5.06.2012 roku, a na pozostałych - 15.10.2012 roku, czyli już po Euro 2012, przy czym wykonawcy zobowiązani są zapewnić przejezdność trasy do 31 maja 2012 roku.

Kilka tygodni przed otwarciem odcinka A2 oddano do ruchu odcinek autostrady A1: Grudziądz-Toruń (62 km), która jest jedną z najważniejszych tras komunikacyjnych Polski i Europy, bo droga E75 jest częścią Trans-Europejskiego Korytarza Transportowego Północ-Południe, łączącego Skandynawię z krajami basenu Morza Śródziemnego. W ramach inwestycji wybudowano między innymi 49 obiektów mostowych, w tym najdłuższy w kraju (1 954 m) most na Wiśle pod Grudziądzem (z najdłuższym, bo 180-metrowym przęsłem, rozpostartym na podporach zanurzonych w nurcie rzeki) oraz dokończono budowę mostów przez Drwęcę i Wisłę koło Torunia.

Rozpoczęta w sierpniu 2008 roku inwestycja kosztowała 3,1 mld zł (50 mln zł/km). Została zrealizowana w systemie Partnerstwa Publiczno Prywatnego przez spółkę Gdańsk Transport Company, która koncesję na budowę autostrady A1 i jej eksploatację ma od 1997 roku. W konsorcjum GTC udziały mają też Skanska Infrastructure Development (30 proc.), John Laing Infrastructure Ltd. (29,69 proc.), NDI Autostrada Sp. z o.o. (25,31 proc.) i Intertoll Infrastructure Developments BV (15 proc.). Generalnym wykonawcą było konsorcjum Skanska - NDI Joint Venture.

Teraz przejazd 152 km autostrady z Torunia do Gdańska zgodnie z przepisami zajmie zaledwie 70 min., ale budowie tego odcinka A1 też towarzyszyły zawirowania. Negocjacje pomiędzy ówczesnym ministrem transportu i gospodarki morskiej a GTC rozpoczęły się niezwłocznie po udzieleniu tej spółce koncesji, czyli na przełomie 1997/1998 roku i zakończyły się podpisaniem 31 sierpnia 2004 roku umowy, w której ustalono warunki budowy pierwszego odcinka Gdańsk-Grudziądz (oddany do ruchu w 2008 roku). Ale w czerwcu 2006 roku minister transportu Jerzy Polaczek podczas konferencji prasowej oświadczył: „Poinformowałem dzisiaj firmę Gdańsk Transport Company SA, że Rada Ministrów przyjęła, przedłożoną przez ministra transportu 19 marca br., „Informację dotyczącą autostrady A1 etap II Grudziądz Toruń”. Oznacza to, że budowa autostrady A1 na odcinku Grudziądz-Toruń będzie realizowana przez stronę rządową. Jest to potwierdzenie, że państwo odzyskuje kontrolę nad budową autostrad w Polsce. Cena wybudowania autostrady wraz z obiektami inżynieryjnymi przez państwo wyniesie ponad 5 mln euro za km, podczas gdy koszt jej budowy przez firmę GTC to 7 mln euro za km. Gdyby koncesja z GTC trwała - jak przewiduje umowa - do 2039 roku, to w tym okresie z budżetu państwa musielibyśmy wypłacić tej firmie 2,2 mld euro”.

Na tę decyzję GTC poskarżyło się w Wojewódzkim Sądzie Administracyjnym w Warszawie, który 3 października 2007 roku uchylił decyzję ministra transportu o wygaśnięciu koncesji. GTC będzie zarządzać całym, 152-kilometrowym odcinkiem autostrady z Gdańska do Torunia do 2039 roku. Później zostanie on przekazany nieodpłatnie i w określonym standardzie stronie publicznej.

Pozostając przy drogach, 6 grudnia 2011 roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podpisała umowy na budowę blisko 67-kilometrowego odcinka S17 od węzła Sielce k. Kurowa do początku obwodnicy Piask, który podzielono na 5 kontraktów. Za wybudowanie dwóch odcinków drogi ekspresowej S17 (między węzłami Dąbrowica-Lubartów i Lubartów-Witosa), stanowiących północno-wschodnią obwodnicę Lublina, hiszpańska firmę Dragados otrzyma nieco ponad 1,1 mld zł. Natomiast cały odcinek Kurów-Lublin-Piaski będzie kosztować 3,56 mld zł, z czego 2,62 mld zł (85 proc. kosztów kwalifikowanych) dofinansuje unijny Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Po oddaniu do ruchu odcinka Nowe Tomyśl-Świecko łącznie inwestycje drogowe zrealizowane od 16 listopada 2007 roku obejmują 1528 km dróg krajowych, w tym 404 km autostrad, 4381 km dróg ekspresowych, 154 km obwodnic (28 listopada 2011 roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Poznaniu oddała do ruchu 8,1-kilometrowy fragment Zachodniej Obwodnicy miasta Poznania w ciągu drogi ekspresowej S11 między węzłami Swadzim i Dąbrówka) oraz 547 km dróg krajowych po gruntownych przebudowach. Jednocześnie od 16 listopada 2007 roku do 14 października 2011 roku podpisano umowy na budowę 1950 km dróg krajowych, w tym na 783 km autostrad (615 km w systemie tradycyjnym oraz 168 km w systemie Partnerstwa Publiczno-Prywatnego) oraz 1167 km dróg ekspresowych, obwodnic i dużych przebudów dróg. W budowie i przebudowie jest 1380 km dróg krajowych. Trwają prace przy budowie nowych tras, w tym 643 km autostrad (29 odcinków), 631 km dróg ekspresowych (43 odcinki) i 86 km 12 obwodnic.

Kolej na kolej

- W centrum mojego zainteresowania będzie transport kolejowy, szczególnie podnoszenie jakości świadczonych usług. Dużą wagę będę przywiązywał do przyspieszania procesów modernizacyjnych, unowocześniania taboru i skracania czasu przejazdu. Jest to zadanie, które stawiam przed sobą oraz przed państwem - powiedział Sławomir Nowak podczas uroczystości z okazji Święta Kolejarza 2011.

Tymczasem polski rząd zwrócił się do Komisji Europejskiej z wnioskiem o przesunięcie kwoty 1,2 mld euro, powstałej z oszczędności poprzetargowych na projektach kolejowych, na projekty drogowe. Bo choć od 16 listopada 2007 roku do końca września 2011 roku podpisano umowy na modernizację ponad 3 tys. km torów na liniach kolejowych (do użytku oddano 1502 km), to prace toczą się dość ślamazarnie, a czas przejazdu między dużymi miastami niepomiernie się wydłużył.

Podczas posiedzenia 7 listopada 2011 roki Rada Ministrów przyjęła uchwałę w sprawie ustanowienia „Wieloletniego programu inwestycji kolejowych do roku 2013 z perspektywą do roku 2015”. Objęte programem inwestycje wynikają z zapisów „Strategii dla transportu kolejowego do roku 2013” i „Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030”. Są priorytetowe na szczeblu krajowym lub wynikają z zawartych przez Polskę umów i porozumień międzynarodowych. To pierwszy dokument kompleksowo prezentujący infrastrukturalne przedsięwzięcia kolejowe, uwzględniający nowe regulacje dotyczące wieloletniego planowania wydatków inwestycyjnych ze środków publicznych. Jego wdrożenie zapewni spójność działań inwestycyjnych prowadzonych na polskich liniach kolejowych. Program zakłada budowę nowej infrastruktury kolejowej oraz modernizację i odtworzenie (rewitalizację) istniejącej. Uwzględnia też prace przygotowawcze dla kolejnych inwestycji, w tym dla kolei dużych prędkości.

Do ważniejszych przedsięwzięć objętych programem należą: modernizacja linii kolejowej E 65/C-E 65 z Warszawy do Trójmiasta, pilotażowe wdrożenie systemu sterowania ruchem ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R na odcinku Legnica-Węgliniec-Bielawa Dolna, modernizacja 335 km torów Centralnej Magistrali Kolejowej między Warszawą a Katowicami i Krakowem, umożliwiająca zwiększenie prędkości jazdy pociągów do 200 km/h, realizacja wielu projektów istotnych dla poszczególnych województw oraz modernizacja przejazdów kolejowych tworzących największe zagrożenie dla bezpieczeństwa komunikacji lądowej w całym kraju.

Do programu włączono projekty, których realizacja odpowiada zapotrzebowaniu na przewozy oraz zwiększa dostępność transportową, poprawia też spójność terytorialną kraju i europejskiej przestrzeni kolejowej. Zapewnia również zwrot środków finansowych w postaci wymiernych efektów rzeczowych, a więc zmodernizowania i odtworzenia 2,3 tys. km linii, oraz korzyści społecznych i rynkowych wynikających z możliwości ich użytkowania. Program nie obejmuje zadań dotyczących eksploatacji i utrzymania infrastruktury kolejowej, natomiast zakłada realizację ponad 100 projektów, na które w latach 2011-2013 trzeba będzie przeznaczyć 20,44 mld zł. Na tę kwotą złożą się między innymi środki unijne, publiczne środki krajowe (z budżetu państwa i Funduszu Kolejowego) oraz środki własne PKP Polskich Linii Kolejowych.

W programie ujęto wszystkie kolejowe inwestycje infrastrukturalne przewidziane do realizacji w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”, Regionalnych Programów Operacyjnych i innych programów, ale wykorzystanie środków unijnych wymaga wkładu krajowego. Dlatego PKP Polskie Linie Kolejowe SA, które zarządzają liniami kolejowymi o długości 22 tys. km (w dobrym stanie technicznym jest 36 proc., w dostatecznym - 35 proc., a niezadowalającym - 29 proc.), będą musiały pozyskać około 910 mln euro kredytu z EBI z gwarancją Skarbu Państwa. Przewidywane efekty programu to między innymi skrócenie czasu przejazdu między największymi polskimi miastami przez podwyższenie na 595 km torów maksymalnej prędkości jazdy pociągów ze 160 km/h do 200 km/h, zakończenie do 2013 roku prac przygotowawczych do budowy pierwszej w Polsce linii dużych prędkości Warszawa-Łódź-Poznań/Wrocław, co stworzy warunki do rozpoczęcia jej budowy w 2014 roku.

- Budowa kolei dużych prędkości będzie naturalną konsekwencją modernizacji linii kolejowych - powiedział Andrzej Massel, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, podczas Kongresu Kolejowego 2011, w którym uczestniczyło prawie 500 przedstawicieli branży kolejowej. Marek Pawlik, wiceprezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe, stwierdził, że sukces programu budowy kolei dużych prędkości jest możliwy tylko w połączeniu z modernizacją konwencjonalnych linii kolejowych. Również prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej zwrócił uwagę na potrzebę zachowania równowagi pomiędzy kolejami dużych prędkości a przewozami na liniach tradycyjnych. Bo koleje dużych prędkości to nie tylko linie dostosowane do 350 km/h, ale także umożliwiające podróżowanie z prędkościami 200-250 km/h.

Podczas otwarcia seminarium „Koleje dużych prędkości - szansą dla Polski i Europy Centralnej” Andrzej Massel uznał, że do systemu kolei dużych prędkości należy zmierzać drogą ewolucyjną i aby ich trasa była gotowa po roku 2020, pierwsze kroki w kierunku jej powstania należy zrobić już teraz. I PKP Polskie Linie Kolejowe SA zgłosiły do Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” projekt „Przygotowanie budowy linii dużych prędkości”, łączącej Wrocław, Poznań, Łódź i Warszawę (tak zwana linia „Y”), którego orientacyjny całkowity koszt wynosi 290,98 mln zł (szacunkowa kwota dofinansowania z Unii Europejskiej to 247,33 mln zł), a czas realizacji - lata 2012-2015. Jednak, jak na początku grudnia 2011 roku powiedział minister Nowak, wielkie projekty wizjonerskie zostawiamy na przyszłość, i ten dotyczący kolei dużej prędkości rząd odłożył ad acta.

Inne projekty zgłoszone do tego programu to „Prace przygotowawcze dla modernizacji linii kolejowej E65 Południe, odcinek Grodzisk Mazowiecki-Kraków/Katowice-Zebrzydowice/Zwardoń- ranica państwa - faza II” (23,80 mln zł, dofinansowanie z UE - 20,23 mln zł), „Studium wykonalności - dokumentacja przedprojektowa dla „Modernizacji linii kolejowej E65/C-E65 na odcinku Grodzisk Mazowiecki-Kraków/Katowice-Zwardoń/Zebrzydowice-granica państwa, stacje kolejowe: Czechowice Dziedzice, Zebrzydowice i Zwardoń” (7 mln zł/5,95 mln zł). Natomiast na liście rezerwowej są projekty: „Modernizacja linii kolejowej E 65/C-E 65 na odcinku Katowice-Czechowice Dziedzice-Zebrzydowice” (1,95 mld zł/1,27 mld zł), „Modernizacja linii kolejowej E 65/C-E 65 na odcinku Czechowice Dziedzice-Bielsko Biała-Zwardoń-granica państwa” (1,51 mld zł/0,98 mld zł), „Dostosowanie Centralnej Magistrali Kolejowej do prędkości 250 km/h na odcinku Grodzisk Mazowiecki-Zawiercie” (3,28 mld zł/2,13 mld zł).

Realizację tych projektów, które mają być zakończone do 2015 roku, czarno widzę, ale - jako jeżdżący pociągami - trzymam kciuki. Dlaczego jestem czarnowidzem? Z opublikowanego przez resort w październiku „Stanu przygotowań polskiej infrastruktury kolejowej do Euro 2012” wynika, że w ramach przygotowań do mistrzostw zaplanowano 50 inwestycji o łącznej długości 1126,6 km, z których zakończono 30 (661,8 km). Ale… realizacje kontraktów na Lokalne Centra Sterowania Ciechanów ( 60,4 km) i Działdowo (53, 70 km), które mają zostać oddane do użytku w maju 2012 roku, obarczone są wysokim ryzykiem. Są one fragmentem linii kolejowej E 65 Warszawa-Gdynia o długości 349,34 km. Do maja 2012 roku planowane jest zmodernizowanie około 232 km linii. Reszta w 2013 roku.

Wysokim ryzykiem obarczono także elementy Wrocławskiego Węzła Kolejowego: Stacja Wrocław Główny, natomiast krytycznym - dwutorową łącznicę Warszawa Służewiec-Lotnisko Okęcie długości 1990 m. Umowę podpisano w październiku 2009 roku. Na jej wykonanie konsorcjum, którego liderem jest Bilfinger Berger Budownictwo SA, miało 20 miesięcy. Z prostego wyliczenia wynika, że termin minął w czerwcu 2011 roku. Natomiast w III kwartale 2011 roku minął termin, kosztującej 56 mln zł, przebudowy przystanku osobowego Warszawa Stadion.

Energia i internet

Problemy mają też inwestorzy planujący budowę linii przesyłowych bądź gazociągów. A PSE Operator ma ambitne plany. I tak, do końca 2015 roku zamierza otworzyć „most” Polska-Litwa, który umożliwi import 600 MW (w 2020 roku - 1200 MW), ale wcześniej trzeba wybudować linie dwutorowe (2 x 400 kV): stacje Alytus-Ostrołęka-Łomża-Warszawa. Uruchomienie Elektrowni Opole wymaga wzmocnienia połączenia stacji Dobrzyń z węzłem wrocławskim (2 x 400 kV), na realizację czeka wyprowadzenie 400 kV z Elektrowni Skawina do stacji Skawina, a także dalsza modernizacja zachodniej części systemu: 220 kV linii Kromolice-Pątnów na 400 kV. Myśli się o budowie trzeciego połączenia transgranicznego z Niemcami na wysokości Poznania.

- Główną bolączką jest jednak brak dla naszych inwestycji pozwolenia na budowę. Przede wszystkim pozyskiwania prawa drogi. Przygotowywane są ustawy usprawniające ten stan rzeczy, m.in. trochę na wzór przyjętej w 2009 roku w Niemczech o korytarzach infrastrukturalnych, które pokrywają się z planami inwestycji liniowych operatorów. Ustawa upraszcza też ścieżkę pozyskiwania tzw. służebności gruntowej. Przypomnę, że w Kamionkach prawa do uzyskania pozwolenia na budowę spowodowały wydłużenie czasu budowy linii Plewiska-Ostrów o ponad 10 lat - mówił mi latem 2010 roku ówczesny wiceprezes PSE Operator SA Jerzy Andruszkiewicz.

Pierwsze półrocze 2011 roku charakteryzowało się też ożywieniem na rynku infrastruktury gazowniczej, a więc rozbudowy infrastruktury przesyłowej, magazynowej i wydobywczej gazu. - W styczniu Izostal podpisał umowę ramową z Gaz-System SA, która zakwalifikowała go jako lidera jednego z czterech konsorcjów do uczestnictwa w dostawach izolowanych zewnętrznie i wewnętrznie rur stalowych przewodowych DN700 do mediów palnych o całkowitej wartości powyżej 787 mln zł netto. Z tej olbrzymiej puli prawie 1000 km rurociągów rozstrzygnięto przetargi na dostawę 126,1 km rur DN700 i 40 km DN800 - Izostal ma do wykonania 45 km odcinek gazociągu Odolanów-Gustorzyn pod Włocławkiem i 44 km odcinka Rembelszczyzna-Gustorzyn, ale do 2014 roku zostaną rozstrzygnięte przetargi na dostawy rur na budowę m.in. gazociągów Szczecin-Gdańsk (267 km) i Szczecin-Lwówek(189 km) - mówi Jerzy Bernhard, prezes zarządu, dyrektor generalny Stalprofil SA, w którego grupie kapitałowej jest przejęty w 2005 roku Izostal SA - producent rur izolowanych i polietylenowych.

W perspektywie długoterminowej (do 2020 roku) Gaz-System zakłada realizację nowych projektów, między innymi w ramach Korytarza Północ-Południe (rozbudowa połączenia z Czechami, budowa połączenia ze Słowacją) oraz połączenie polskiej sieci gazociągów z systemami przesyłowymi Danii i Litwy. Pod uwagę brane są też zwiększenie stopnia zintegrowania systemu Polski z UE i budowa infrastruktury przystosowanej do potencjalnego przesyłu gazu łupkowego.

Podobnie jak gazociągi, pod ziemią umieszczane są kable tworzące infrastrukturę telekomunikacyjną. 10 listopada 2011 roku Ministerstwo Rozwoju Regionalnego uzyskało formalną zgodę Komisji Europejskiej na pomoc publiczną w pierwszym w Polsce projekcie sieci szerokopasmowej - największej inwestycji teleinformatycznej w Europie finansowanej ze środków UE (ponad 1,4 mld zł). Projekt „Sieć szerokopasmowa Polski Wschodniej” będzie realizowany w województwach lubelskim, podkarpackim, podlaskim, świętokrzyskim i warmińsko-mazurskim. Efektem będzie wybudowanie pięciu regionalnych światłowodowych sieci szkieletowo-dystrybucyjnych o łącznej długości 10,5 tys. km, spełniających wymogi stawiane tak zwanym sieciom następnej generacji (NGN). Sieć będzie otwarta na równych zasadach dla wszystkich przedsiębiorców telekomunikacyjnych chcących oferować usługi szerokopasmowe lub ich nowoczesne zastosowania wszystkim mieszkańcom regionu, łącznie z tymi, którzy w oparciu o tę infrastrukturę będą rozbudowywać własne systemy dostępu szerokopasmowego.

I znów czarno widzę, bo Polska Wschodnia to obszar o dużych walorach środowiskowych. Już słyszę protesty ekologów, którzy zwoływać się będą za pomocą… Internetu!

Jerzy Bojanowicz

Na ziemi oraz pod i nad nią Autor: ~patron6   2012-02-11 12:49

Jego historia jest najlepszą egzemplifikacją problemów <-- to po polsku już nie umiemy pisać? ;-) Czy napisanie "jest najlepszym przykładem problemów" jest po prostu zbyt niskie jak na pr (..)