Gospodarka światowa: Europa przegrywa w przemyśle okrętowym

Budownictwo okrętowe stało sie powodem wojny, jaką Unia Europejska wypowiedziała Korei Południowej. Bardzo wiele wskazuje na to, że przegra tę szeroko zakrojoną batalię, choć odwołuje się do autorytetów globalnych, a więc Światowej Organizacji Handlu czy Międzynarodowego Funduszu Walutowego.

Dekadencja branży okrętowej w Europie Zachodniej staje się coraz bardziej oczywista, choć jeszcze 40 lat temu nasz kontynent zdecydowanie dominował w tej dziedzinie na światowym rynku. Bezspornym liderem była Wielka Brytania - onegdaj królowa mórz i oceanów. Europejski przemysł okrętowy lokował się wówczas technologicznie na najwyższym poziomie światowym. Lata 60. przyniosły istotną zmianę i stały się początkiem stopniowej degrengolady stoczni europejskich, powalonych niezmiernie dynamiczną ekspansją japońskiego przemysłu okrętowego, opartą na taniej robociźnie, znakomitej organizacji, zdyscyplinowaniu i pracowitości stoczniowców z kraju Kwitnącej Wiśni. Japończycy w bardzo spektakularny sposób stali się w latach 60. niekwestionowanymi liderami branży okrętowej na świecie i przez niespełna 40 lat z powodzeniem dzierżyli palmę pierwszeństwa. Stocznie europejskie zmuszone zostały do wycofywania się z kolejnych segmentów rynku okrętowego.

Azjaci w czołówce

Prymat Azjatów umacniał się z roku na rok, a w latach 70. i 80. ten stan rzeczy przypieczętowali Koreańczycy, którzy w równie spektakularny sposób powtórzyli sukces Japonii, posiłkując się także niezwykle tanią siłą roboczą. W Korei - podobnie jak w Japonii - stworzono przemysł okrętowy, który stał się później lokomotywą rozwoju innych gałęzi przemysłu w kraju i siłą napędową koreańskiego eksportu. Korea Południowa - znany azjatycki tygrys gospodarczy - bardzo dynamicznie rozwijała swój potencjał ekonomiczny. Skok tygrysa dał temu krajowi drugie miejsce pod względem stanu portfela zamówień, które Korea zdołała utrzymać do roku 2000, kiedy to prześcignęła Japonię. W ubiegłym roku Koreańczycy zgromadzili 38,7 proc. wszystkich zamówień na statki złożonych w stoczniach światowych. Udział Japonii wyniósł 25 proc., a stocznie europejskie uzyskały łącznie ok. 16 proc. globalnego portfela zamówień.

Gospodarka Korei wzrastała niemal w postępie geometrycznym, a azjatycki tygrys prężył muskuły sposobiąc się do kolejnych przyspieszeń wzrostu ekonomicznego. Wszystko to w atmosferze aplauzu i podziwu całego świata. Dopiero w 1997 r. wybiła godzina prawdy. Koreańska gospodarka okazała się kolosem na glinianych nogach, który kruszył się dotkliwie ugodzony kryzysem. Won spadał jak kamień, a Koreańczycy stanęli na krawędzi gospodarczej przepaści. Mimo to Europejczycy wyraźnie nie nadążali, oddając kolejne pola zwycięskim azjatyckim rywalom.

Następnym konkurentem stały się Chiny, gdzie koszty pracy w przemyśle okrętowym są najniższe w świecie. Te trzy kraje azjatyckie uplasowały się na czele okrętowego peletonu. Dopiero czwarte miejsce należy do Niemców. Nie można zapominać, że na piątym, poczesnym miejscu lokują się stocznie polskie.

Historia subwencji

Jak w tej sytuacji dowartościować stocznie europejskie? Dowartościowanie w sensie dosłownym stało się wkrótce udziałem stoczni starego kontynentu. Przypomnę, że to właśnie w Europie ukuto formułkę 3xD (Difficult, Dirty, Dangerous) w odniesieniu do przemysłu okrętowego, określającą ciężką i niewdzięczną pracę ludzi zaangażowanych w tej gałęzi przemysłu, która faktycznie jest Trudna, Brudna i Niebezpieczna. Europejscy sybaryci niechętnie zatrudniali się w budownictwie okrętowym, a potrzeba wsparcia przemysłu stoczniowego ze strony państwa stała się wówczas w Europie sprawą oczywistą. Już EWG postanowiła przyznać budownictwu okrętowemu dofinansowanie w postaci subwencji, które początkowo sięgały aż 28 proc. ceny kontraktowej budowanego statku. Państwa członkowskie Wspólnoty uznały, że ze względów ekonomicznych i socjalnych należy podtrzymywać aktywność przemysłu okrętowego Europy Zachodniej po to, aby mógł on skutecznie rywalizować z tanią azjatycką konkurencją. Komisja Europejska stopniowo obniżała wysokość subwencji i w ostatnich latach ustabilizowały się one na poziomie 9 proc. ceny kontraktowej.

Europejskie subwencje funkcjonowały niemal ćwierć wieku, choć analitycy byli absolutnie zgodni co do ich szkodliwego oddziaływania na rynek okrętowy. Subwencje - mówili - tworzą sztuczne relacje popytu i podaży. Unia Europejska zmiejszała stopniowo górne pułapy państwowego wsparcia, by doprowadzić do całkowitego wycofania subwencji od 1 stycznia 2001 r.

Proces ten zbiegł się z permanentnymi działaniami Koreańczyków wbrew zasadom fair play. Zresztą Koreańczykom od lat zarzuca się oferowanie cen dumpingowych. Ta ostra krytyka szczególnie nasiliła się po ostatnim kryzysie azjatyckim, kiedy to Międzynarodowy Fundusz Walutowy zasilił koreańską gospodarkę olbrzymią, bezprecedensowo wysoką kwotą prawie 60 mld USD, która - zdaniem krajów UE - została w znacznej mierze przeznaczona na wsparcie przemysłu okrętowego - rozpadającej się supereksportowej branży kraju. Mimo głębokiej bessy w koreańskiej gospodarce w latach 1997-1998, stocznie koreańskie odnosiły i odnoszą nadal niekwestionowane sukcesy na światowym rynku okrętowym. Dzieje sie tak mimo poważnych głosów sprzeciwu wobec dumpingowych cen, często o prawie 20-30 proc. niższych niż rynkowe. Sprzyja temu niski kurs koreańskiego wona. MFW nieco na wyrost ogłosił światu koniec kryzysu gospodarczego Korei.

Nie ulega wątpliwości, że koreański rząd osiągnął pewne sukcesy w rozplątywaniu powikłanych sieci wzajemnych powiązań finansowych między czebolami - wielkimi, wielobranżowymi konglomeratami przemysłowymi, w skład których wchodzą również stocznie. Wszystko wskazuje więc na to, że branża okrętowa Korei potrafi wykorzystać umiarkowane osiągnięcia gospodarcze kraju i dyskontować profity na światowym rynku okrętowym mimo europejskiej ostrej krytyki, wytykającej Koreańczykom bezpardonową walkę konkurencyjną. Tym niemniej w zeszłym roku spełniło się wreszcie marzenie koreańskich stoczniowców - zdołali oni wyprzedzić Japończyków. Bez odpowiedzi pozostaje pytanie, w jaki sposób Korea, która jeszcze w roku 1977 zajmowała jedenaste, poślednie miejsce w światowym rankingu producentów statków, mogła zdobyć pierwszą pozycję w roku 2000. Należy skwitować to krótko - aby tego dokonać, należy się urodzić Koreańczykiem.

Narodowe ambicje

Nie można nie wspomnieć o czynniku o niebagatelnym znaczeniu. Koreańczycy są dumni z sukcesów swojego  przemysłu okrętowego i z uzyskania priorytetu na światowym rynku okrętowym. Mówi się także o swoistym, narodowym dopingu dla branży stoczniowej. W Europie jednak wysoce krytycznie ocenia się dumpingowe praktyki w budownictwie okrętowym Korei. Za jeden z udokumentowanych przykładów uważa się oferowanie przez stocznię Samho, należącą do koncernu Hyundai, masowców średniej wielkości w cenie o 1/3 niższej od realnych kosztów. Brakuje jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, jak mogą się skończyć takie samobójcze praktyki. Pikanterii dodaje temu faktowi szybka metamorfoza zbankrutowanej stoczni Halla, która w przedziwny sposób odrodziła się pod nazwą Samho i weszła w skład koncernu Hyundaia, dysponującego największym sektorem budownictwa okrętowego na świecie.

Komisja Europejska twierdzi, że ten i inne ”przekręty” stoczniowe w Korei zoatały dokonane za pieniądze MFW. W odpowiedzi na takie argumenty Koreańczycy wyciągają papiery i udowodniają, że jest to nieprawda, ponieważ zysk operacyjny sektora okrętowego Hyundaia za rok ubiegły przekroczył 200 mln USD. A więc konflikt - podobnie jak wiele innych - pozostaje nierostrzygnięty.

Europa w defensywie  

Europejczycy nadal oskarżają stocznie koreańskie o nierzetelne manipulacje w walce konkurencyjnej. Przedstawiciele Komisji Europejskiej wielokrotnie wizytowali Koreę, domagając się uczciwej praktyki handlowej. Komisja Europejska jest zdania, że w koreańskim przemyśle stoczniowym stosuje się ukryte subwencje w różnych formach, takie jak anulowanie zadłużenia czy też transakcje swapowe - zamiany długów na akcje przeprowadzane przez banki państwowe lub przez państwo kontrolowane. Szacunki Komisji wskazują, że ceny oferowane przez Koreańczyków są średnio o 14 proc. niższe od kosztów. W spór aktywnie zaangażowane jest CESA (Committee of European Union Shibuilders Association). Konflikt zaostrza się. Koreańczycy twierdzą, że UE chce uczynić z nich kozła ofiarnego dla usprawiedliwienia własnej indolencji na polu budownictwa okrętowego.

Francuski makler okrętowy Barry Salles twierdzi, że postępowanie CESA przypomina postawę ”zreformowanego palacza”, który dopiero co rzucił palenie i jest niezwykle krytyczny w stosunku do innych palaczy. To ”rzucenie palenia”, czyli zlikwidowanie subwencji okrętowych, nie jest jednak w Europie zupełnie ostateczne. Coraz częściej pojawiają się głosy o bezskuteczności negocjacji z Koreańczykami i nawoływania do wznowienia subsydiowania stoczni w wysokości od 9 do 15 proc. ceny kontraktowej w przekonaniu, że jest to jedyna droga w przeciwstawieniu się morderczej konkurencji koreańskiej.

Głosy rozsądku

W Europie pojawiają się także inne konkluzje autorytatywnych instytucji krytykujących stanowisko CESA w sporze Unia Europejska kontra Korea Południowa. Clarkson Corp. - brytyjska firma konsultacyjna o renomie światowej - określa stanowisko CESA zgoła bezceremonialnie jako cyniczne usiłowanie obrony europejskiego przemysłu okrętowego, który jest niewydajną, mało efektywną branżą starego kontynentu, nienaturalnie podtrzymywaną przy życiu wsparciem państwowym. Clarkson uważa, że stocznie koreańskie są najbardziej efektywnymi stoczniami na świecie wcale nie z powodu nierzetelnych praktyk handlowych. Przyczyną jest nowoczesny park technologiczny, znakomita organizacja pracy, a także połączenie błyskotliwego managementu, dobrze wyszkolonej, dobrze motywowanej i relatywnie taniej siły roboczej. Wynikiem tej unikatowej kombinacji są niskie koszty produkcji i wysoka rentowność. Stocznie europejskie powinny ostać się, utrzymując nieliczne nisze rynkowe wymagające wysokich technologicznie umiejętności (Hi-Tech).

Smutna konkluzja jest więc taka: przemysł okrętowy Europy Zachodniej jest branżą  zachodzącego słońca. Reaktywowanie dlań subwencji oznaczać może tylko sztuczną, nikomu niepotrzebną reanimację tej dziedziny europejskiej wytwórczości.

Grażyna Milewska