Czekając na TGV a la Polonaise

źródło: www.tgv.co.uk

Podróż pociągiem z Warszawy do Berlina trwa 6 godzin, samolotem – 4 godziny, a samochodem – 7,5 godziny. Aż wierzyć się nie chce, że być może za 10 lat tę trasę pokonamy w… niespełna 4 godziny. A z Rzeszowa do Szczecina pociągiem dotrzemy w 6,5 godziny, podczas gdy dziś trasa ta zajmuje o 4 godziny dłużej

19 grudnia 2008 roku Rada Ministrów podjęła uchwałę w sprawie przyjęcia strategii ponadregionalnej „Programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce”. Uchwała zobowiązuje ministra infrastruktury do nadzoru nad przygotowaniem zadania inwestycyjnego określonego w programie, szczególnie nad przygotowaniem studium wykonalności.

Ten strategiczny dokument został opracowany przez Międzyresortowy Zespół ds. Kolei Dużych Prędkości, do którego zadań będzie należało także monitorowanie realizacji programu, którego celem jest stworzenie w Polsce systemu przewozów kolejami dużych prędkości, połączonego z siecią kolejową Unii Europejskiej. Wykonywanie zadań objętych programem powinno doprowadzić do rozpoczęcia realizacji projektu już za dwa lata. Prace budowlane będą realizowane do 2019 roku, a w latach 2018–2020 zostaną przeprowadzone testy i próby. Do 2020 roku czas przejazdu pomiędzy największymi miastami w Polsce ulegnie skróceniu o połowę.

Kolejne podejście

Już w latach 80. i 90. planowano wybudować połączenie Warszawa–Wrocław jako odgałęzienie od Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK): Idzikowice–Piotrków Trybunalski–Bełchatów–Wieluń i dalej po istniejących odcinkach. Dziś z Warszawy do Wrocławia najszybciej jedzie się dłuższą trasą: przez Poznań. Ponieważ taki przebieg omijał Łódź, więc w latach 2002–2004 powstały opracowane na użytek inwestorów prywatnych koncepcje połączenia Warszawa–Wrocław przez Łódź, zakładające wykorzystanie odcinków istniejących z częściową dobudową nowych fragmentów. Myślały o nim również kolejne rządy.

W przyjętej przez Radę Ministrów w czerwcu 2005 roku „Polityce Transportowej Państwa na lata 2006–2025” wymieniono unowocześnienie podstawowej sieci transportowej i zapewnienie wysokiej jakości usług transportowych. Niestety, ze względu na duże potrzeby odtworzeniowe i modernizacyjne istniejącej infrastruktury linii kolejowych do 2010 roku nie przewidziano rozpoczęcia budowy linii kolejowych dużych prędkości, chociaż uznano za celowe kontynuowanie badań rynku w tym zakresie. W „Krajowym Programie Reform na lata 2005–2008 na rzecz realizacji Strategii Lizbońskiej”, przyjętym przez Radę Ministrów w grudniu 2005 roku, w rozdziale „Priorytet 4. Rozwój i modernizacja infrastruktury oraz zapewnienie warunków konkurencji w sektorach sieciowych”, stwierdzono, że istotną barierą rozwoju gospodarczego jest stan infrastruktury. Niespełna rok później „Poprawa stanu infrastruktury technicznej i społecznej” awansowała i była już drugim priorytetem w „Strategii Rozwoju Kraju 2007–2015”. Jednocześnie wspomaganie budowy systemu szybkiego transportu kolejowego integrującego metropolie Polski zapisano w „Narodowych Strategicznych Ramach Odniesienia 2007–2013 (NSRO), wspierających wzrost gospodarczy i zatrudnienie – Narodowa Strategia Spójności”, zaakceptowanych przez Radę Ministrów w listopadzie 2006 roku, a w maju 2007 roku – przez Komisję Europejską. Także w zaakceptowanym przez KE w grudniu 2007 roku „Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia”, oś priorytetowa VII „Transport przyjazny środowisku” ma na celu zwiększenie udziału przyjaznych środowisku gałęzi transportu w ogólnym przewozie osób i ładunków. W zakresie transportu kolejowego celem szczegółowym jest poprawa stanu połączeń kolejowych wchodzących w skład sieci TEN-T, a także wybranych odcinków znajdujących się poza tą siecią, oraz poprawa obsługi pasażerów w międzynarodowym i międzyregionalnym transporcie kolejowym.

Pierwsze konkrety znalazły się w opracowanym przez Ministerstwo Transportu projekcie dokumentu „Polityka Transportowa Państwa 2007–2020” (styczeń 2007 roku), w którym przyjęto, że do 2020 roku CMK na odcinku Grodzisk Mazowiecki–Zawiercie zostanie dostosowana do prędkości 250 km/h oraz że powstanie nowa linia dużych prędkości na trasie Warszawa–Łódź–Kalisz–Wrocław/Poznań. W kwietniu 2007 roku Rada Ministrów przyjęła „Strategię dla transportu kolejowego”, w której wymieniono „działania zmierzające do budowy w Polsce systemu kolei dużych prędkości, pozwalającego na łączenie stolicy kraju z miastami położonymi w odległości około 300 km w czasie nieprzekraczającym 1,5 godziny”. A w grudniu 2007 roku budowa w Polsce linii KDP znalazła się w przedłożonym Ministerstwu Infrastruktury „Projekcie Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku”. W zawierającym całościową koncepcję modernizacji i rozbudowy infrastruktury kolejowej dokumencie wskazuje się na „konieczność budowy linii dużych prędkości jako warunku osiągnięcia przez kolej adekwatnej do jej możliwości pozycji w segmencie przewozów międzyaglomeracyjnych”.

Można przyjąć, że wreszcie coś drgnęło. Na zaktualizowanej i obowiązującej od 2 lutego liście projektów indywidualnych Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” jest przygotowanie budowy linii dużych prędkości. Chodzi o prace analityczne i przygotowawcze do budowy nowej linii kolejowej dużych prędkości, mającej stanowić połączenie Wrocławia, Poznania i Łodzi z Warszawą. Ich koszt oszacowano na 287,48 mln zł (w tym 183,99 mln zł dofinansowania z UE). Ministerstwo Rozwoju Regionalnego uznało, że projekt oraz instytucja odpowiedzialna za realizację (PKP PLK SA) kwalifikują się do POIiŚ w ramach tego priorytetu.

W układzie „Y”

Realizacja programu, poza stworzeniem systemu przewozów kolejami dużych prędkości połączonego z siecią kolejową Unii Europejskiej, ma się przyczynić do stworzenia spójnego i efektywnego systemu transportu kolejowego w Polsce. Prognozy finansowe, w tym szacunki nakładów na budowę i eksploatację Kolei Dużych Prędkości, dotyczą nowej linii. Ale jej budowa jest rozpatrywana w kontekście modernizacji tradycyjnych linii kolejowych, by maksymalnie – w skali całego kraju – wykorzystać korzyści związane z budową KDP.

Ponieważ trwa modernizacja linii Warszawa–Trójmiasto, a CMK (z Warszawy do Krakowa i Katowic) można zmodernizować do parametrów KDP, najważniejszym problemem dla budowy sieci KDP jest połączenie Warszawy z Wrocławiem i Poznaniem. Uznano, że najbardziej efektywne rozwiązanie układu tras KDP można uzyskać przyjmując wspólny przebieg tras Warszawa–Poznań i Warszawa–Wrocław na możliwie najdłuższym odcinku, z obsługą Łodzi i z rozgałęzieniem w rejonie Kalisza (stąd ów „Y”). Jednocześnie ustalono, że sieć KDP w Polsce obejmie także linie przewidziane do modernizacji, zwłaszcza: Warszawa–Białystok – do 2014 roku (200 km/h), Poznań–Szczecin – do 2014 roku (200 km/h), Warszawa–Gdynia – do 2013 roku (200 km/h), odgałęzienie od CMK (Psary–Kraków) – do 2012 roku (200 km/h) oraz Centralną Magistralę Kolejową na odcinku Grodzisk Mazowiecki–Zawiercie (prędkość maksymalna 250 km/h, w dalszym etapie 300 km/h – po zmianie zasilania trakcyjnego) – do 2015 roku (projekt znajduje się obecnie na liście rezerwowej POIiŚ) wraz z modernizacją połączenia Łódź Widzew–Opoczno Płd.

Ponieważ w programie założono intraoperacyjność pociągów KDP z siecią kolei konwencjonalnych, „polskie TGV” będą także obsługiwać inne relacje, na przykład Warszawa–Szczecin lub Wrocław–Białystok. Oznacza to, że w zasięgu oddziaływania sieci KDP znajdą się również bezpośrednio lub pośrednio Kraków, Katowice, Rzeszów, Opole, Jelenia Góra, Zielona Góra, Gorzów Wlkp., Szczecin, Gdańsk–Sopot–Gdynia, Olsztyn, Białystok i Lublin oraz wiele miast zlokalizowanych w pobliżu dużych aglomeracji. Podobnie jest we Francji, gdzie sieć linii dużych prędkości liczy 1700 km, ale pociągi TGV jeżdżą po prawie 20 tys. km linii.

Z kolei przystosowanie linii Poznań–Rzepin do prędkości 200 km/h (analogiczne plany co do odcinka Frankfurt/O–Berlin ma DB AG) umożliwi włączenie do strefy obsługiwanej przez polską KDP Berlina, skąd są połączenia kolejami dużych prędkości na zachód Europy (czas podróży konkurencyjny z lotnictwem).

Stare i nowe zagrożenia

Z większością z nich mamy do czynienia przy budowie dróg. Protesty są nieodłącznym elementem budowy obwodnic, autostrad, a nawet dróg lokalnych. Trasa linii KDP przecina obszary chronione i korytarze ekologiczne – już widzę protesty ekologów. Jej budowa wymaga wyłączenia nowych gruntów z produkcji rolnej i leśnej oraz wywłaszczeń.

Nic dziwnego, że w programie określono różnego typu ryzyka. I tak w prawnych przewidziano problemy związane z lokalizacją nieruchomości, nieuregulowanym stanem prawnym gruntów i procedurami wywłaszczeniowymi; w środowiskowych – konieczność ograniczenia potencjalnego negatywnego oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko, w tym wskazania wariantów trasy niekolidujących z obszarami chronionymi w ramach sieci Natura 2000; technologiczne – brak zgodności z prawem UE lub intraoperacyjności, skalę projektu budowy i uruchomienia KDP oraz zastosowanie nowych rozwiązań technicznych i technologicznych.

Efektem mogą być opóźnienia w harmonogramie i wzrost kosztów inwestycji, ale… autorzy dokumentu zwracają uwagę jeszcze na niedostosowanie polskiego systemu energetycznego. Ponieważ plan wdrożenia KDP nie jest zsynchronizowany z planami inwestycyjnymi Operatora Systemu Przesyłowego i Operatorów Systemów Dystrybucyjnych, a także producentów energii elektrycznej, może się okazać, że tory i tabor będą, ale w sieci nie będzie napięcia.

„Raport” powstał przed kryzysem. Dlatego autorzy założyli, iż ryzyka finansowe obejmują w szczególności wyższe niż zakładane koszty projektu i niższe niż zakładane przychody z projektu. Nie przewidzieli problemów z kredytowaniem inwestycji.

Opracowując wstępny kosztorys, przyjęto średni koszt podawany przez Międzynarodowy Związek Kolei UIC (International Union of Railways, Union internationale des chemins de fer): 12 mln euro/km. Uwzględniając dogodne ukształtowanie terenu oraz niskie koszty pracy koszt budowy linii długości około 500 km szacuje się – według cen z 1 stycznia 2008 roku – na około 6 mld euro (22,26 mld zł), ale całkowite nakłady inwestycyjne wyniosą 26,07 mld zł. Do tego należy doliczyć prace przygotowawcze – 1,96 mld zł, wykup gruntów (1,56 mld zł; 6–8 proc. kosztów inwestycyjnych) oraz zakup taboru (35 składów) – 3,25 mld zł.

Prace budowlane na pierwszym odcinku powinny zostać ukończone do końca 2017 roku, a po dwóch latach testów i prób wykonawczych, pierwszy odcinek powinien zostać oddany do ruchu na przełomie 2018 i 2019 roku. Równolegle, w latach 2014–2019, zamawiany będzie niezbędny tabor, a przewozy na całej linii zostaną uruchomione w 2020 roku.

Boję się, by z koleją dużych prędkości nie było jak z autostradami. Przypomnę, że już na Olimpiadę w Moskwie (1980) mieliśmy z Berlina dojechać autostradą. Później był słynny, ambitny „Program budowy autostrad i innych dróg krajowych 2020–2005” wicepremiera i ministra Marka Pola, który zakładał wybudowanie 550 km autostrad. A jak jest, każdy widzi.

Relacja pociąg samolot samochód KDP obecnie

Warszawa–Łódź 01:30 02:40 02:00 00:45
Warszawa–Zielona Góra 05:15 03:10 06:00 03:00
Warszawa–Berlin 06:00 04:00 07:30 03:45
Warszawa–Poznań 02:45 02:55 04:30 01:30
Rzeszów–Szczecin 10:30 - 11:45 06:30
Białystok–Szczecin 08:15 - 10:30 05:00
Lublin–Wrocław 08:00 - 07:00 03:45
Kraków/Katowice–Szczecin 08:30 05:05 09:15 05:00
Warszawa–Berlin 06:00 04:00 07:30 03:45

Jerzy Robert