2005-03-22 06:04 Źródło: Nowy Przemysł
Polska gospodarka mocna motoryzacją
Mimo trudności, narzekań na masowy prywatny import używanych wozów branża motoryzacyjna jest jedną z najszybciej rozwijających się gałęzi gospodarki w kraju. Sektor ten stał się liderem polskiego eksportu - ma w nim udział sięgający ponad 10 proc.
W eksporcie sektora motoryzacyjnego specjaliści wyróżniają zwykle trzy podstawowe grupy: samochody, części do samochodów i silniki. W Polsce eksport samochodów jest jedynym wyjściem dla producentów samochodów, ponieważ popyt wewnętrzny na nowe samochody maleje, co jest oczywiście związane z masowym importem samochodów używanych.
Zdaniem Bohdana Wyżnikiewicza, wiceprezesa Zarządu Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową ten import to problem przejściowy. Wyżnikiewicz prognozuje, że rozwój przemysłu motoryzacyjnego w Polsce w najbliższych latach będzie szybszy niż rozwój gospodarki.
O tym, że sektor motoryzacyjny w Polsce rozwija się dobrze m.in. z powodu dużego eksportu, jest przekonany Wojciech Drzewiecki, prezes Zarządu firmy Samar monitorującej polski rynek motoryzacyjny. Jako przykłady podaje np. fiata pandę cieszącego się dużym powodzeniem na zachodzie Europy, czy towarowe modele Volkswagena: caddy i transporter.
- Sprzedaż na rynku krajowym jest stosunkowo niewielka, co jest m.in. efektem dużego importu samochodów używanych z państw Unii Europejskiej. W tym roku ten import nadal będzie się utrzymywał na wysokim poziomie - prognozuje Wojciech Drzewiecki. - Import spowodował znaczący spadek cen samochodów na rynku wtórnym, spadki sięgnęły nawet 30 proc. Oznacza to, że koszty wymiany samochodu znacznie się zwiększyły.
Prezes Samar liczy na działania rządu mające znacząco ograniczyć import używanych samochodów. Jego zdaniem trzeba przyjąć takie regulacje, które pozwalałyby na import samochodów stosunkowo nowych i przyjaznych dla środowiska.
Kto jest najatrakcyjniejszy?
W dyskusji o przemyśle samochodowym jak i o polskiej gospodarce w ogóle często pojawia się temat, który kraj z Europy środkowej jest najlepszy dla inwestorów i gdzie najlepiej ulokować nową inwestycję.
- Dla sektora motoryzacyjnego niewielkie znaczenie ma to, czy jego zakład ulokowany jest w Polsce, Czechach, Słowacji czy Węgrzech - wyjaśnia Marek Adamiak, dyrektor Delphi Poland. - Z naszego zakładu w Gdańsku jest większa odległość do Fiata w Tychach niż z naszego zakładu z Krosna czy Jeleśni do naszego odbiorcy na Słowacji.
Według szacunków Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych do końca 2003 roku wartość wszystkich inwestycji zagranicznych z sektora motoryzacyjnego przekroczyła 8,6 miliarda dolarów. Wartość tych inwestycji nadal rośnie.
Tylko w roku 2005 już kilka firm motoryzacyjnych zapowiedziało w Polsce kolejne inwestycje: grupa Michelin podjęła decyzję o rozbudowie fabryki opon w Olsztynie. Wartość nakładów inwestycyjnych na najbliższe trzy lata wynosi 253 mln euro, projekt umożliwi też utworzenie 520 nowych miejsc pracy w fabryce.
Dzięki tej inwestycji nastąpi zwiększenie potencjału produkcji ogumienia do samochodów osobowych i dostawczych, produkcji mieszanek gumowych oraz rozwój zaplecza magazynowego. Pierwsze opony zostaną wyprodukowane w 2006 r.
Jeden z największych producentów wyposażenia samochodów w Europie oraz największy pracodawca w Wałbrzyskiej SSE - Faurecia - rozpoczęła budowę nowej fabryki siedzeń samochodowych wartej 7 milionów euro, która pozwoli stworzyć stu kolejnych miejsc pracy.
Bridgestone zapowiedział budowę fabryki gumowych gąsienic w Żarowie koło Wrocławia. Wartość inwestycji wyniesie 12 mln euro, przy produkcji, która rozpocznie się w połowie 2006 r., zatrudnienie znajdzie ok. 300 osób.
W styczniu Toyota rozpoczęła produkcję silników benzynowych i skrzyń biegów w Wałbrzyskiej SSE. Firma do końca roku zwiększy swoje zatrudnienie o 700 pracowników. Nakłady inwestycyjne wzrosną do 400 milionów euro.
Można spodziewać się kolejnych inwestycji w tej branży.
Zdaniem Sebastiana Mikosza z PAIiIZ, Polska jest - wbrew obiegowym opiniom - atrakcyjnym krajem dla inwestorów zagranicznych, nie tylko z branży motoryzacyjnej. Główną przyczyną atrakcyjności Polski są stosunkowo niskie koszty pracy. W przemyśle motoryzacyjnym średnio są one o ok. 25 proc. mniejsze niż w krajach Europy zachodniej. Znacznie niższe koszty produkcji niż na Zachodzie Europy są także w innych krajach Europy środkowej i wschodniej, gdzie w ciągu najbliższych lat nadal powinny płynąć inwestycje sektora motoryzacyjnego.
Według prognoz Ernst&Young w średniookresowej perspektywie (do ok. roku 2009) przewiduje się, że producenci z Europy zachodniej, którzy nie będą produkować w Europie środkowej i wschodniej, będą „szalenie niekonkurencyjni” ze względu na swoją strukturę kosztów. Już w 2003 roku 30,5 proc. wszystkich samochodów importowanych przez 15 państw ówczesnej Unii Europejskiej pochodziło z Europy środkowo-wschodniej. Analitycy Ernst&Young prognozują dalszy wzrost produkcji samochodów w Europie środkowej i wschodniej z przeznaczeniem na rynki Europy zachodniej, ale spodziewają się także znacznego wzrostu sprzedaży na wschodzie i centrum starego kontynentu.
Do roku 2009, według prognoz Ernst&Young, sprzedaż samochodów osobowych i furgonetek zwiększy się w Europie środkowej i wschodniej o 22 proc., gdy w Europie zachodniej spodziewany wzrost wynosi zaledwie 5 proc.
Polska oraz Czechy, Słowacja, Słowenia i Węgry mają zdaniem Ernst&Young największy potencjał jeśli chodzi o możliwości produkcyjne w branży motoryzacyjnej i to zarówno jeśli chodzi o produkcję samochodów, jak i części oraz wyposażenia.
Te państwa, oraz kilka innych, do których przenoszą się producenci samochodów i części z Europy zachodniej (np. Chiny) to - według typologii Ernst&Young - „kraje niskich płac”. Ta firma doradcza przeprowadziła ankietę wśród 200 przedstawicieli niemieckich firm, dostawców w branży motoryzacyjnej pytając ich m.in. o najważniejsze czynniki wyboru lokalizacji nowego zakładu. Aż 73 proc. badanych uznało za bardzo ważne, koszty produkcji, 75 proc. koszty płac, 46 proc. kwalifikacje pracowników i 45 proc. elastyczność rynku pracy. Podatki i cła za bardzo ważne uznało 28 proc. ankietowanych, ceny nieruchomości 23 proc. a zachęty i dotacje 15 proc.
Mocny rynek części
O ile dla sprzedawców nowych samochodów osobowych na polskim rynku najbliższe lata będą raczej kiepskie, to powinny być one dobre dla producentów części do samochodów.
- Rynek części samochodowych ma przed sobą perspektywę dużego wzrostu co związane jest ze znacznym wzrostem ilości samochodów na polskich drogach. Drugi czynnik stymulujący rozwój sektora części samochodowych to znaczący import używanych samochodów, a te samochody wymagają części zamiennych - ocenia Rafał Matusiewicz, dyrektor zarządzający Bosal Polska, firmy produkującej części samochodowe.
Matusiewicz zwraca uwagę, że średni wiek samochodu w Polsce to ponad 9 lat, naturalne jest więc, że taki samochód wymaga napraw i zakupu nowych części.
W naszym kraju działa ok. 1,2 tys. stacji autoryzowanych w sieciach producenckich, około 3 tys. porównywalnych jakościowo i wyposażeniowo warsztatów niezależnych i ok. 20 tys. małych warsztatów. Łącznie ten sektor zatrudnia kilkaset tysięcy ludzi.
- Funkcjonowanie wielu tych zakładów może być zagrożone w wyniku wejścia unijnych przepisów wymagających unowocześnienia wyposażenia warsztatu, co może kosztować nawet 200 tys. dla wielu małych warsztatów może to być kwota zbyt wysoka - twierdzi Roman Kantorski, prezes Zarządu Polskiej Izby Motoryzacji.
Coraz większe znaczenie odgrywają w polskiej gospodarce producenci autobusów. Sztandarowym przykładem rozwoju tej branży jest wygranie przetargu na dostawę autobusów miejskich do Berlina przez Solaris, który pokonał m.in. Volvo i MAN. Nieco optymizmu można dopatrzeć się także na polskim rynku.
- Drgnął rynek sprzedaży autobusów - ocenia Franciszek Gaik, prezes Zarządu spółki Polskie Autobusy. - W wielu miejscach w Polsce istnieją plany rozwoju regionalnego, które zakładają m.in. rozwój komunikacji publicznej, na realizację tych planów rozwoju można pozyskać środki unijne. To może przełożyć się na zwiększenie zakupów autobusów miejskich.
O problemach i sytuacji branży motoryzacyjnej rozmawiano podczas konferencji z cyklu „Zmieniamy Polski Przemysł” jaka odbyła się 26 stycznia w Warszawie.
(DC)
W eksporcie sektora motoryzacyjnego specjaliści wyróżniają zwykle trzy podstawowe grupy: samochody, części do samochodów i silniki. W Polsce eksport samochodów jest jedynym wyjściem dla producentów samochodów, ponieważ popyt wewnętrzny na nowe samochody maleje, co jest oczywiście związane z masowym importem samochodów używanych.
Zdaniem Bohdana Wyżnikiewicza, wiceprezesa Zarządu Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową ten import to problem przejściowy. Wyżnikiewicz prognozuje, że rozwój przemysłu motoryzacyjnego w Polsce w najbliższych latach będzie szybszy niż rozwój gospodarki.
O tym, że sektor motoryzacyjny w Polsce rozwija się dobrze m.in. z powodu dużego eksportu, jest przekonany Wojciech Drzewiecki, prezes Zarządu firmy Samar monitorującej polski rynek motoryzacyjny. Jako przykłady podaje np. fiata pandę cieszącego się dużym powodzeniem na zachodzie Europy, czy towarowe modele Volkswagena: caddy i transporter.
- Sprzedaż na rynku krajowym jest stosunkowo niewielka, co jest m.in. efektem dużego importu samochodów używanych z państw Unii Europejskiej. W tym roku ten import nadal będzie się utrzymywał na wysokim poziomie - prognozuje Wojciech Drzewiecki. - Import spowodował znaczący spadek cen samochodów na rynku wtórnym, spadki sięgnęły nawet 30 proc. Oznacza to, że koszty wymiany samochodu znacznie się zwiększyły.
Prezes Samar liczy na działania rządu mające znacząco ograniczyć import używanych samochodów. Jego zdaniem trzeba przyjąć takie regulacje, które pozwalałyby na import samochodów stosunkowo nowych i przyjaznych dla środowiska.
Kto jest najatrakcyjniejszy?
W dyskusji o przemyśle samochodowym jak i o polskiej gospodarce w ogóle często pojawia się temat, który kraj z Europy środkowej jest najlepszy dla inwestorów i gdzie najlepiej ulokować nową inwestycję.
- Dla sektora motoryzacyjnego niewielkie znaczenie ma to, czy jego zakład ulokowany jest w Polsce, Czechach, Słowacji czy Węgrzech - wyjaśnia Marek Adamiak, dyrektor Delphi Poland. - Z naszego zakładu w Gdańsku jest większa odległość do Fiata w Tychach niż z naszego zakładu z Krosna czy Jeleśni do naszego odbiorcy na Słowacji.
Według szacunków Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych do końca 2003 roku wartość wszystkich inwestycji zagranicznych z sektora motoryzacyjnego przekroczyła 8,6 miliarda dolarów. Wartość tych inwestycji nadal rośnie.
Tylko w roku 2005 już kilka firm motoryzacyjnych zapowiedziało w Polsce kolejne inwestycje: grupa Michelin podjęła decyzję o rozbudowie fabryki opon w Olsztynie. Wartość nakładów inwestycyjnych na najbliższe trzy lata wynosi 253 mln euro, projekt umożliwi też utworzenie 520 nowych miejsc pracy w fabryce.
Dzięki tej inwestycji nastąpi zwiększenie potencjału produkcji ogumienia do samochodów osobowych i dostawczych, produkcji mieszanek gumowych oraz rozwój zaplecza magazynowego. Pierwsze opony zostaną wyprodukowane w 2006 r.
Jeden z największych producentów wyposażenia samochodów w Europie oraz największy pracodawca w Wałbrzyskiej SSE - Faurecia - rozpoczęła budowę nowej fabryki siedzeń samochodowych wartej 7 milionów euro, która pozwoli stworzyć stu kolejnych miejsc pracy.
Bridgestone zapowiedział budowę fabryki gumowych gąsienic w Żarowie koło Wrocławia. Wartość inwestycji wyniesie 12 mln euro, przy produkcji, która rozpocznie się w połowie 2006 r., zatrudnienie znajdzie ok. 300 osób.
W styczniu Toyota rozpoczęła produkcję silników benzynowych i skrzyń biegów w Wałbrzyskiej SSE. Firma do końca roku zwiększy swoje zatrudnienie o 700 pracowników. Nakłady inwestycyjne wzrosną do 400 milionów euro.
Można spodziewać się kolejnych inwestycji w tej branży.
Zdaniem Sebastiana Mikosza z PAIiIZ, Polska jest - wbrew obiegowym opiniom - atrakcyjnym krajem dla inwestorów zagranicznych, nie tylko z branży motoryzacyjnej. Główną przyczyną atrakcyjności Polski są stosunkowo niskie koszty pracy. W przemyśle motoryzacyjnym średnio są one o ok. 25 proc. mniejsze niż w krajach Europy zachodniej. Znacznie niższe koszty produkcji niż na Zachodzie Europy są także w innych krajach Europy środkowej i wschodniej, gdzie w ciągu najbliższych lat nadal powinny płynąć inwestycje sektora motoryzacyjnego.
Według prognoz Ernst&Young w średniookresowej perspektywie (do ok. roku 2009) przewiduje się, że producenci z Europy zachodniej, którzy nie będą produkować w Europie środkowej i wschodniej, będą „szalenie niekonkurencyjni” ze względu na swoją strukturę kosztów. Już w 2003 roku 30,5 proc. wszystkich samochodów importowanych przez 15 państw ówczesnej Unii Europejskiej pochodziło z Europy środkowo-wschodniej. Analitycy Ernst&Young prognozują dalszy wzrost produkcji samochodów w Europie środkowej i wschodniej z przeznaczeniem na rynki Europy zachodniej, ale spodziewają się także znacznego wzrostu sprzedaży na wschodzie i centrum starego kontynentu.
Do roku 2009, według prognoz Ernst&Young, sprzedaż samochodów osobowych i furgonetek zwiększy się w Europie środkowej i wschodniej o 22 proc., gdy w Europie zachodniej spodziewany wzrost wynosi zaledwie 5 proc.
Polska oraz Czechy, Słowacja, Słowenia i Węgry mają zdaniem Ernst&Young największy potencjał jeśli chodzi o możliwości produkcyjne w branży motoryzacyjnej i to zarówno jeśli chodzi o produkcję samochodów, jak i części oraz wyposażenia.
Te państwa, oraz kilka innych, do których przenoszą się producenci samochodów i części z Europy zachodniej (np. Chiny) to - według typologii Ernst&Young - „kraje niskich płac”. Ta firma doradcza przeprowadziła ankietę wśród 200 przedstawicieli niemieckich firm, dostawców w branży motoryzacyjnej pytając ich m.in. o najważniejsze czynniki wyboru lokalizacji nowego zakładu. Aż 73 proc. badanych uznało za bardzo ważne, koszty produkcji, 75 proc. koszty płac, 46 proc. kwalifikacje pracowników i 45 proc. elastyczność rynku pracy. Podatki i cła za bardzo ważne uznało 28 proc. ankietowanych, ceny nieruchomości 23 proc. a zachęty i dotacje 15 proc.
Mocny rynek części
O ile dla sprzedawców nowych samochodów osobowych na polskim rynku najbliższe lata będą raczej kiepskie, to powinny być one dobre dla producentów części do samochodów.
- Rynek części samochodowych ma przed sobą perspektywę dużego wzrostu co związane jest ze znacznym wzrostem ilości samochodów na polskich drogach. Drugi czynnik stymulujący rozwój sektora części samochodowych to znaczący import używanych samochodów, a te samochody wymagają części zamiennych - ocenia Rafał Matusiewicz, dyrektor zarządzający Bosal Polska, firmy produkującej części samochodowe.
Matusiewicz zwraca uwagę, że średni wiek samochodu w Polsce to ponad 9 lat, naturalne jest więc, że taki samochód wymaga napraw i zakupu nowych części.
W naszym kraju działa ok. 1,2 tys. stacji autoryzowanych w sieciach producenckich, około 3 tys. porównywalnych jakościowo i wyposażeniowo warsztatów niezależnych i ok. 20 tys. małych warsztatów. Łącznie ten sektor zatrudnia kilkaset tysięcy ludzi.
- Funkcjonowanie wielu tych zakładów może być zagrożone w wyniku wejścia unijnych przepisów wymagających unowocześnienia wyposażenia warsztatu, co może kosztować nawet 200 tys. dla wielu małych warsztatów może to być kwota zbyt wysoka - twierdzi Roman Kantorski, prezes Zarządu Polskiej Izby Motoryzacji.
Coraz większe znaczenie odgrywają w polskiej gospodarce producenci autobusów. Sztandarowym przykładem rozwoju tej branży jest wygranie przetargu na dostawę autobusów miejskich do Berlina przez Solaris, który pokonał m.in. Volvo i MAN. Nieco optymizmu można dopatrzeć się także na polskim rynku.
- Drgnął rynek sprzedaży autobusów - ocenia Franciszek Gaik, prezes Zarządu spółki Polskie Autobusy. - W wielu miejscach w Polsce istnieją plany rozwoju regionalnego, które zakładają m.in. rozwój komunikacji publicznej, na realizację tych planów rozwoju można pozyskać środki unijne. To może przełożyć się na zwiększenie zakupów autobusów miejskich.
O problemach i sytuacji branży motoryzacyjnej rozmawiano podczas konferencji z cyklu „Zmieniamy Polski Przemysł” jaka odbyła się 26 stycznia w Warszawie.
(DC)
Dodaj komentarz
