Poszukiwania nisz
Nowe kierunki połączeń uruchamiają nie tylko już działające w Polsce linie. Są również debiutanci: fiński Blue 1, należący do grupy SAS, i Direct Fly, należący m.in. do Jana Szczepkowskiego, przed laty prezesa Air Polonii. Direct Fly to jeden z najbardziej ryzykownych tegorocznych projektów. Linia chce bowiem podbić przede wszystkim połączenia krajowe. Firma wchodzi tym samym na rynek, na którym sparzyła się już niegdyś Air Polonia, a Eurolot, należący do PLL LOT, notuje straty. Twórcy linii uważają jednak, że sukces zagwarantuje im przemyślana siatka połączeń i ekonomiczne samoloty. – Dostrzegliśmy pewną niszę na rynku lotniczym w Polsce, do tej pory nie zagospodarowaną ani przez przewoźników tradycyjnych, ani niskokosztowych – ocenia Jan Szczepkowski, prezes Direct Fly. Firma wypośrodkuje też ofertę cenową. Ceny przewoźnika będą tańsze od Eurolotu, ale droższe od tanich przewoźników.
Podobną filozofię prezentuje drugi debiutant: Blue 1. Tańszą ofertą z Warszawy do Helsinek firma chce przede wszystkim odebrać klientów Finnair. – Nie obawiamy się Blue 1, koncentrujemy się na naszym produkcie, wkrótce uruchamiamy dodatkowe, wieczorne połączenie na trasie Helsinki–Warszawa–Helsinki – twierdzi Barbara Pawłowska z Finnair. Inne tradycyjne linie także wzmacniają się przed konkurencją tanich linii. Na połączenia z Warszawy do Reykjaviku i Tirany stawia British Airways, Air France na trasę z Paryża do Katowic, a PLL LOT zapowiada połączenie czarterowe z Warszawy do Tokio. Narodowy przewoźnik wprowadza też nowe rejsy do już obsługiwanych portów. Najwięcej nowych rejsów, bo o prawie jedną piątą, firma zaproponuje na połączeniach krajowych. – Jest to związane z wprowadzeniem na niektóre połączenia krajowe małego samolotu Jetstream – mówi Leszek Chorzewski, rzecznik prasowy PLL LOT. Tani przewoźnicy jednak nie zasypiają. Atakuje przede wszystkim SkyEurope i Centralwings, należący do PLL LOT. W nowej ofercie polskiego Centralwings dominuje kierunek brytyjski, a SkyEurope kieruje się na południowe kierunki, m.in. do Włoch czy Hiszpanii. Ofertę wzbogacają również easyJet, Germanwings, Ryanair oraz krajowy lider tanich przewozów – Wizz Air.
Dobre rokowania
Oferta przewoźników jest coraz bogatsza, bo i polski rynek dobrze rokuje. Zgodnie z wyliczeniami Urzędu Lotnictwa Cywilnego do 2009 roku liczba odprawianych na polskich lotniskach pasażerów ulegnie podwojeniu. Tylko w tym roku – zdaniem analityków ULC – odprawy w krajowych portach wzrosną o 24,5 proc., czyli o prawie 3 mln nowych klientów. – Wzrasta nie tylko rzeczywista mobilność lotnicza Polaków, ale też turystyczna atrakcyjność wielu krajowych miast portowych – uważa prof. Elżbieta Marciszewska z SGH. To właśnie atrakcyjność turystyczna docelowego portu przeważa z reguły w konfigurowaniu połączeń. Na kształt oferty tanich przewoźników wpływa też mobilność zawodowa Polaków. Nic dziwnego, że najatrakcyjniejszymi polskimi portami są Warszawa, Kraków i Gdańsk, a spośród kierunków zagranicznych w czołówce są Londyn czy Paryż. Jak tłumaczy Marciszewska, na tych połączeniach zawsze był i wciąż jest najwyższy wskaźnik wykorzystania miejsc w samolocie. Tyle, że większa konkurencja to także niższe zyski dla każdej z linii i konieczność poszukiwania sposobów na obniżenie kosztów. – Wraz ze wzrostem konkurencji wzrasta też bariera opłacalności uruchomienia połączenia. Zwiększa się bowiem ryzyko deficytu nowej linii – mówi Elżbieta Marciszewska. Krytyczny wskaźnik wypełnienia miejsc w samolocie, gwarantujący zwrot kosztów, to 70–75 proc. Obecnie średni wskaźnik dla Polski kształtuje się natomiast na poziomie 75–80 proc., czyli mniej więcej pokrywającym koszty. Zdaniem prof. Marciszewskiej może to oznaczać, że w niedługim czasie linie lotnicze podniosą ceny.
Porty inwesują
Wzrost ruchu lotniczego napędza też koniunkturę budowlaną. Firma konsultingowa PMR podliczyła tegoroczne plany inwestycyjne krajowych portów lotniczych. Z raportu wynika, że w 2006 roku polskie lotniska zainwestują 440 mln zł. Wielkość inwestycji wyliczona została na podstawie odpowiedzi na ankiety rozesłane do 6 lotnisk, które obsługują 98 proc. ruchu lotniczego w Polsce. Interesujące, że suma inwestycji nie obejmuje największego przedsięwzięcia lotniczego w Polsce, czyli budowy Terminalu II na warszawskim Okęciu. – Zwiększa się liczba oferowanych połączeń i liczba przewożonych pasażerów. Władze portów lotniczych w Polsce, reagując na dobrą koniunkturę i równie dobre prognozy na kolejne lata, rozpoczęły inwestycje w infrastrukturę portów lotniczych – twierdzi Piotr Gaber, analityk PMR.
Największy strumień gotówki, bo około 190 mln zł, spłynie na lotnisko w Warszawie. Najważniejszymi inwestycjami zaplanowanymi w stolicy są modernizacja płyty postojowej, budowa zbiorników retencyjnych wraz z przebudową kanalizacji oraz system umożliwiający tankowanie samolotów na stanowiskach postojowych spod płyty. O 70 mln zł mniej wydadzą w Krakowie. Za taką kwotę zbudowana zostanie tam m.in. kolejka z lotniska do dworca kolejowego oraz nowy terminal dla pasażerów. W Katowicach rozbudowa terminalu pasażerskiego i przebudowa komunikacji okołolotniskowej pochłonie natomiast 71 mln zł. Na projekt terminalu pasażerskiego, inwestycje w bezpieczeństwo i płytę postojową lotnisko we Wrocławiu wyda zaś 23 mln zł. W Gdańsku budowa biurowca, przebudowa istniejącego terminalu i projekt nowego pochłonie 17,5 mln zł. Na techniczne usprawnienia portu 7,5 mln zł wydadzą natomiast w Poznaniu.
Efekt otwarcia
Według analityków PMR boom inwestycyjny spowodowany jest rosnącą liczbą pasażerów korzystających z transportu lotniczego. To efekt otwarcia polskiego nieba dla międzynarodowych linii lotniczych i wejścia na rynek tanich przewoźników. W 2005 roku polskie lotniska obsłużyły ponad 11,5 mln pasażerów, czyli o prawie 31 proc. więcej niż w 2004 roku. Wzrost nie był przypadkiem. Stowarzyszenie Międzynarodowych Przewoźników Lotniczych IATA zakłada, że w latach 2005–2009 lotnicze przewozy pasażerskie w Polsce będą wzrastały średnio o 11,2 proc. rocznie. W takim tempie za 15 lat liczba odprawionych w Polsce pasażerów może wynieść nawet 39 mln. Prognozy potwierdzają tegoroczne wyniki. W pierwszym kwartale tego roku krajowe porty lotnicze obsłużyły ponad 2,7 mln pasażerów, czyli o blisko 35 proc. więcej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Rekordzista, Port Lotniczy w Łodzi, zanotował wzrost o kilka tysięcy procent. O ile w I kwartale ubiegłego roku w porcie odprawiono 665 osób, o tyle w tym roku liczba obsłużonych pasażerów przekroczyła 30 tys. osób. Port lotniczy w Bydgoszczy zanotował natomiast blisko 500-procentowy wzrost, a w Szczecinie i Poznaniu podwoili wyniki. Liderom wzrostów, w odprawach ogółem, daleko jednak do największych polskich portów, takich jak Warszawa, Kraków, Katowice, Gdańsk czy Wrocław. Przez pierwsze trzy miesiące tego roku port lotniczy w Warszawie obsłużył bowiem ponad 1,5 mln osób.
Chwalą tanich przewoźników
Zdaniem Artura Buraka, rzecznika prasowego PPL, wysokie tempo wzrostu lotnisko w Warszawie zawdzięcza przede wszystkim dużej ekspansji tanich linii lotniczych. – W pierwszym kwartale tego roku warszawskie lotnisko obsłużyło przeszło 396 tys. pasażerów tanich przewoźników, to jest o przeszło 90 proc. więcej niż rok wcześniej – mówi Artur Burak. Przykład warszawskiego lotniska nie jest odosobniony. Tanie linie nakręcają również koniunkturę w lotniskach regionalnych. Jak mówi Miłosz Wika, rzecznik prasowy Portu Lotniczego Łódź-Lublinek, o tak dużym wzroście przesądziło uruchomienie przez Ryanair połączenia do Londynu. Irlandczyków chwalą też w Bydgoszczy, Szczecinie i Poznaniu. Z kolei w Poznaniu to nie Ryanair czy Wizz Air były liderami wzrostu, lecz Lufthansa, która przewiozła do Niemiec aż o 189 proc. więcej pasażerów.
Własność wojska
Problem w tym, że rewelacyjny w ostatnim czasie rozwój polskich lotnisk regionalnych może zostać jednak zahamowany. W tym roku wszystkie polskie lotniska, nie wliczając inwestycji na Okęciu, mają wydać ponad 400 mln zł, tyle tylko, że zarządy portów regionalnych narzekają na bariery w inwestowaniu. Zmorą zarządzających lotniskami jest przede wszystkim nieuregulowany stan prawny gruntów, który przekłada się negatywnie na możliwości finansowania inwestycji w nowe terminale. Problem dotyczy 34 regionalnych lotnisk (na ponad 50), które w przeszłości były portami wojskowymi, a obecnie są cywilnymi. Współwłaścicielem gruntów jest tam Agencja Mienia Wojskowego podległa Ministerstwu Obrony Narodowej. AMW nie chce zaś przekazywać gruntów spółkom zarządzającym portami na własność, lecz jedynie je wydzierżawia. Tak jak w Krakowie, gdzie spółka zarządzająca lotniskiem jest właścicielem tylko 24 ha terenu, podczas gdy do AMW należy kilkaset hektarów. Po długich bojach udało się wreszcie wynegocjować w ubiegłym roku 30-letnią dzierżawę terenu pod nowy terminal. Problem w tym, że dzierżawca – nie właściciel – ma problemy z finansowaniem inwestycji, nie tylko ze środków komercyjnych, ale przede wszystkim z UE.
W myśl przepisów unijnych dofinansowanie inwestycji w nie swoją nieruchomość jest wykluczone. W latach 2007–2013 polskie lotniska mogą ubiegać się o dofinansowanie z unijnego Funduszu Spójności o wartości – bagatela – 650 mln zł. – Jeżeli nie nastąpi komunalizacja gruntów dziś będących własnością AMW i nie staną się one własnością samorządów, to te środki po prostu utracimy – uważa Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”, firmy monitorującej krajowy rynek transportowy.
Bez sieci ani rusz
Ryszard Zaremba, prezes Polconsult, biura architektonicznego projektującego lotniska, uważa natomiast, że dyskusja na temat rozwoju polskich lotnisk nie powinna ograniczać się wyłącznie do kilkunastu portów, lecz obejmować również inne regiony. Póki co jednak jest to niemożliwe. – Nie ma jasno sprecyzowanej polityki państwa dotyczącej rozwoju sieci lotnisk w Polsce, czyli gdzie i kiedy mogłoby powstać lotnisko – uważa Ryszard Zaremba. Na szybko wskazuje trzy miejsca, w których utworzenie lotniska miałoby sens. Są to Lublin, Białystok i Kielce.
Wojciech Lubawski, prezydent Kielc, ujawnia, że niedługo rozpocznie wykup terenów pod lotnisko w Kielcach. – Lotnisko powstanie albo w okolicach Piekoszowa, albo Morawicy – mówi Lubawski. Bez odblokowania środków z Unii jednak nie ruszy. Wartość inwestycji oszacował wstępnie na 300–400 mln zł, a samorząd będzie w stanie pokryć tylko niewielką część tej sumy.
Nowe przepisy
W świetle obecnych przepisów, ograniczających udział kapitału zagranicznego w spółkach zarządzających portami, inwestycje prywatne są niemożliwe. – Obecnie pracujemy nad zmianami w regulacjach prawnych – mówi Katarzyna Krasnodębska z biura prasowego Urzędu Lotnictwa Cywilnego. „Reforma regulacyjna lotnisk i lądowisk w Polsce”, przygotowana przez ULC, niedługo ma przebrnąć przez konsultacje społeczne, by do końca roku zyskać rangę dokumentu, który posłuży do późniejszych zmian w prawodawstwie lotniczym. Obok zapisów ułatwiających rozpoczęcie i prowadzenie działalności lotniskowej znajdzie się w tym dokumencie także zapis dopuszczający wchodzenie kapitałowe do spółek zarządzających portami lotniczymi inwestorów zagranicznych.
Na razie jednak finansowanie w krajowym sektorze lotniczym należy wyłącznie do samorządów i urzędów miejskich. Ich budżety są jednak ograniczone, tak jak we Wrocławiu. Zaplanowana tam inwestycja w terminal, zwiększająca przepustowość lotniska do 2 mln osób rocznie, kosztować ma 100–120 mln zł. Tymczasem samorząd i miasto mają tylko połowę tej kwoty.
Michał Baranowski
Źródło:
