2008-05-15 06:00 Źródło: Noble Bank
Dlaczego wypadłem z drogi?
Prosta na wyjściu z zakrętu. Pogięty samochód w rowie. Oszołomiony kierowca nie wie, co się stało. Zastanówmy się razem z nim: gdzie tkwił błąd?
Przyczyny wypadków omawiałem wielokrotnie. Dzisiaj skupię się nie na kolizjach z innym pojazdem, lecz na przyczynach tego, że samochód opuszcza jednię i wpada do rowu, uderza w drzewo lub dachuje poza drogą. Jednym zdarza się to na prostej, innym na zakręcie.
Na wstępie zaznaczam, że pomijam kwestię jazdy po alkoholu. Jako instruktor jazdy sportowej nie zajmuję się reakcjami kierowcy po kieliszku na awaryjne sytuacje drogowe.
Na prostej:
Najbardziej typowymi przyczynami wypadnięcia z prostej drogi są:
Nagły, zbyt gwałtowny skręt kierownicą, np. reakcja na auto zbliżające się „na trzeciego” z przeciwka. Może to być także próba ominięcia dziury, kamienia lub korekta toru jazdy po zagapieniu się, powodująca za mocne szarpnięcie przednimi kołami.
Utrata przyczepności podczas jazdy na wprost. Wjazd przy dużej prędkości na wyboisty fragment (poprzeczny garb, nierówne łaty asfaltu itp.) powoduje czasami chwilowe oderwanie wszystkich kół od nawierzchni. Wielu kierowców reaguje na strach puszczeniem kierownicy. Tymczasem samochód nie wylatuje z „hopki” idealnie prosto, tylko zwykle pod pewnym kątem. Gdy dobija na choćby lekko skręconych kołach (puszczona kierownica!), na ogół nie ma ratunku: od razu ściąga w bok i wypada z drogi. Przy sporej prędkości nawet mocne trzymanie kierownicy rzadko pomaga: na kompensującą kontrę brak czasu. Niemniej, zawsze i wszędzie lepiej kierownicę trzymać niż ją puszczać.
Zjechanie podczas jazdy na pobocze. Zdarza się wskutek zaśnięcia lub chwilowej dekoncentracji (np. przy telefonowaniu, sięganiu po kanapkę lub papierosa, awanturze na pokładzie). Jako przykład wybierzmy zaśnięcie. Najczęściej, gdy samochód jedną stroną łapie pobocze, wpada na nierówności i zaczyna trząść. Kierowca się budzi (jeśli nie, to nie mam nic do dodania…) i albo pod wpływem strachu puszcza kierownicę i przegrywa, bo wtedy nie pomoże mu nawet układ ESP, albo chwyta ją mocno, zyskując dużo większe szanse powrotu kołami na jezdnię.
Wielu z nas twierdzi, że groźny bywa silny podmuch bocznego wiatru. Ten dawny pogląd nie jest w pełni aktualny, bo nowoczesne samochody są o wiele doskonalsze aerodynamicznie niż 50 lat temu. Niemniej, uderzenie wiatru w wysokie, lekkie nadwozie np. minivana, w połączeniu z dekoncentracją i śliską jednią może prowadzić do wypadnięcia z drogi. Oczywiście, także w tej sytuacji pewne trzymanie kierownicy obiema rękami ma kluczowe znaczenie.
Na zakręcie:
Policja zastając samochód w rowie najczęściej wskazuje w protokole nadmierną prędkość jako jedyną przyczynę wypadku. Z mojego doświadczenia wynika, że za większość takich zdarzeń odpowiada nie sama prędkość, lecz pożałowania godna technika prowadzenia samochodu. Aby to wyjaśnić, użyję terminu prędkości progowej. Jest to maksymalna prędkość, z którą można pokonać dany zakręt. Jest ona zmienna i zależy od wielu czynników zewnętrznych – stanu nawierzchni, pogody, modelu, stanu technicznego, wysokości i wagi samochodu (oczywiście im wyższy i cięższy, tym gorzej) itd., ale przede wszystkim zależy od techniki jazdy. Od sposobu wejścia w zakręt. Wiem i potrafię dowieść, że przekroczenie prędkości progowej zdarza się rzadko. Ogromna większość wypadków na zakręcie następuje przy szybkości, z którą można było z powodzeniem jechać dalej… gdyby nie błędy w technice jazdy. Dwa najważniejsze to wejście w zakręt: 1) za wcześnie; 2) z odciążonym przodem auta.
Wyobraźmy sobie: jedziemy szybko, chwila zagapienia i nagle zakręt wyrasta przed maską, ostrzejszy niż się zdawało. Większość kierowców zaczyna hamować i od razu lekko skręcać do wewnętrznej. Efekt? Skręcają za wcześnie, a więc za mało i pod koniec zakrętu muszą jeszcze dokręcić kierownicę. A zakłócanie stabilności już na łuku to gruby błąd. Wtedy auto już nie reaguje i wypada z drogi. Co gorsza, urządzenia antypoślizgowe nie pomogą, bo mamy tu do czynienia z podsterownością.
Profesjonalista robi inaczej: na początku tylko hamuje. Skuteczniej, bo na prostych kołach. Raz, że wytraci więcej prędkości, a dwa, że skręcając później, od razu wychyli koła o właściwy kąt i przez zakręt przejedzie z nieruchomą kierownicą. Stabilnie. Ratując siebie i samochód.
Pamiętajmy: w sytuacjach krytycznych fachowiec opóźnia skręt. Samochód na ogół wypada z zakrętu nie dlatego, że kierowca skręcił za późno, tylko dlatego, że skręcił za wcześnie.
I drugi błąd: wchodzenie w zakręt na odciążonym przodzie.
Już na kursie słyszymy: nie hamuj w zakręcie. Ten nieprecyzyjny, mylący zakaz świadczy o lekceważeniu tematu przez instruktora. Przecież skręt – ruch kierownicą wywołujący jazdę po łuku – to coś innego niż zakręt (jazda po łuku z już nieruchomą kierownicą). Skręcając należy właśnie ująć gazu, a jeśli się hamuje, to nie puszczać hamulca. Tylko wtedy koła, które mają zapewnić zmianę kierunku, będą należycie dociśnięte do jezdni. Moim uczniom mówię tak: amator używa hamulca do zmniejszania prędkości. Rajdowiec – także do przesuwania środka ciężkości do przodu, by utwardzić i obniżyć przednie zawieszenie, a więc skuteczniej skręcać.
Hamulcem też można zacieśniać zakręt, ale to inny temat. Uwagi te dotyczą na równi aut przednio- i tylnonapędowych oraz 4WD.
Na koniec kilka zasad: jeżeli już się zagapiłeś, nie puszczaj kierownicy. Trzymaj ją mocno; nie obracaj nadmiernie, ani za gwałtownie. Zakręt rozpoczynaj bez gazu lub na hamulcu, nie za wcześnie. W ten sposób zwiększasz szanse, że nie będzie trzeba się zastanawiać: „dlaczego wypadłem z drogi”?
Piotr Wróblewski, Właściciel szkoły rajdowej
Przyczyny wypadków omawiałem wielokrotnie. Dzisiaj skupię się nie na kolizjach z innym pojazdem, lecz na przyczynach tego, że samochód opuszcza jednię i wpada do rowu, uderza w drzewo lub dachuje poza drogą. Jednym zdarza się to na prostej, innym na zakręcie.
Na wstępie zaznaczam, że pomijam kwestię jazdy po alkoholu. Jako instruktor jazdy sportowej nie zajmuję się reakcjami kierowcy po kieliszku na awaryjne sytuacje drogowe.
Na prostej:
Najbardziej typowymi przyczynami wypadnięcia z prostej drogi są:
Nagły, zbyt gwałtowny skręt kierownicą, np. reakcja na auto zbliżające się „na trzeciego” z przeciwka. Może to być także próba ominięcia dziury, kamienia lub korekta toru jazdy po zagapieniu się, powodująca za mocne szarpnięcie przednimi kołami.
Utrata przyczepności podczas jazdy na wprost. Wjazd przy dużej prędkości na wyboisty fragment (poprzeczny garb, nierówne łaty asfaltu itp.) powoduje czasami chwilowe oderwanie wszystkich kół od nawierzchni. Wielu kierowców reaguje na strach puszczeniem kierownicy. Tymczasem samochód nie wylatuje z „hopki” idealnie prosto, tylko zwykle pod pewnym kątem. Gdy dobija na choćby lekko skręconych kołach (puszczona kierownica!), na ogół nie ma ratunku: od razu ściąga w bok i wypada z drogi. Przy sporej prędkości nawet mocne trzymanie kierownicy rzadko pomaga: na kompensującą kontrę brak czasu. Niemniej, zawsze i wszędzie lepiej kierownicę trzymać niż ją puszczać.
Zjechanie podczas jazdy na pobocze. Zdarza się wskutek zaśnięcia lub chwilowej dekoncentracji (np. przy telefonowaniu, sięganiu po kanapkę lub papierosa, awanturze na pokładzie). Jako przykład wybierzmy zaśnięcie. Najczęściej, gdy samochód jedną stroną łapie pobocze, wpada na nierówności i zaczyna trząść. Kierowca się budzi (jeśli nie, to nie mam nic do dodania…) i albo pod wpływem strachu puszcza kierownicę i przegrywa, bo wtedy nie pomoże mu nawet układ ESP, albo chwyta ją mocno, zyskując dużo większe szanse powrotu kołami na jezdnię.
Wielu z nas twierdzi, że groźny bywa silny podmuch bocznego wiatru. Ten dawny pogląd nie jest w pełni aktualny, bo nowoczesne samochody są o wiele doskonalsze aerodynamicznie niż 50 lat temu. Niemniej, uderzenie wiatru w wysokie, lekkie nadwozie np. minivana, w połączeniu z dekoncentracją i śliską jednią może prowadzić do wypadnięcia z drogi. Oczywiście, także w tej sytuacji pewne trzymanie kierownicy obiema rękami ma kluczowe znaczenie.
Na zakręcie:
Policja zastając samochód w rowie najczęściej wskazuje w protokole nadmierną prędkość jako jedyną przyczynę wypadku. Z mojego doświadczenia wynika, że za większość takich zdarzeń odpowiada nie sama prędkość, lecz pożałowania godna technika prowadzenia samochodu. Aby to wyjaśnić, użyję terminu prędkości progowej. Jest to maksymalna prędkość, z którą można pokonać dany zakręt. Jest ona zmienna i zależy od wielu czynników zewnętrznych – stanu nawierzchni, pogody, modelu, stanu technicznego, wysokości i wagi samochodu (oczywiście im wyższy i cięższy, tym gorzej) itd., ale przede wszystkim zależy od techniki jazdy. Od sposobu wejścia w zakręt. Wiem i potrafię dowieść, że przekroczenie prędkości progowej zdarza się rzadko. Ogromna większość wypadków na zakręcie następuje przy szybkości, z którą można było z powodzeniem jechać dalej… gdyby nie błędy w technice jazdy. Dwa najważniejsze to wejście w zakręt: 1) za wcześnie; 2) z odciążonym przodem auta.
Wyobraźmy sobie: jedziemy szybko, chwila zagapienia i nagle zakręt wyrasta przed maską, ostrzejszy niż się zdawało. Większość kierowców zaczyna hamować i od razu lekko skręcać do wewnętrznej. Efekt? Skręcają za wcześnie, a więc za mało i pod koniec zakrętu muszą jeszcze dokręcić kierownicę. A zakłócanie stabilności już na łuku to gruby błąd. Wtedy auto już nie reaguje i wypada z drogi. Co gorsza, urządzenia antypoślizgowe nie pomogą, bo mamy tu do czynienia z podsterownością.
Profesjonalista robi inaczej: na początku tylko hamuje. Skuteczniej, bo na prostych kołach. Raz, że wytraci więcej prędkości, a dwa, że skręcając później, od razu wychyli koła o właściwy kąt i przez zakręt przejedzie z nieruchomą kierownicą. Stabilnie. Ratując siebie i samochód.
Pamiętajmy: w sytuacjach krytycznych fachowiec opóźnia skręt. Samochód na ogół wypada z zakrętu nie dlatego, że kierowca skręcił za późno, tylko dlatego, że skręcił za wcześnie.
I drugi błąd: wchodzenie w zakręt na odciążonym przodzie.
Już na kursie słyszymy: nie hamuj w zakręcie. Ten nieprecyzyjny, mylący zakaz świadczy o lekceważeniu tematu przez instruktora. Przecież skręt – ruch kierownicą wywołujący jazdę po łuku – to coś innego niż zakręt (jazda po łuku z już nieruchomą kierownicą). Skręcając należy właśnie ująć gazu, a jeśli się hamuje, to nie puszczać hamulca. Tylko wtedy koła, które mają zapewnić zmianę kierunku, będą należycie dociśnięte do jezdni. Moim uczniom mówię tak: amator używa hamulca do zmniejszania prędkości. Rajdowiec – także do przesuwania środka ciężkości do przodu, by utwardzić i obniżyć przednie zawieszenie, a więc skuteczniej skręcać.
Hamulcem też można zacieśniać zakręt, ale to inny temat. Uwagi te dotyczą na równi aut przednio- i tylnonapędowych oraz 4WD.
Na koniec kilka zasad: jeżeli już się zagapiłeś, nie puszczaj kierownicy. Trzymaj ją mocno; nie obracaj nadmiernie, ani za gwałtownie. Zakręt rozpoczynaj bez gazu lub na hamulcu, nie za wcześnie. W ten sposób zwiększasz szanse, że nie będzie trzeba się zastanawiać: „dlaczego wypadłem z drogi”?
Piotr Wróblewski, Właściciel szkoły rajdowej
Dodaj komentarz
