Na zimowej drodze trzeba stale wyczuwać, po czym się jedzie, sprawdzać przyczepność, nie ufać, że na dłużej pozostanie bez zmian. Trzeba szukać mniej śliskiej części drogi, wytartej do czarnego, zapiaszczonej, posypanej żużlem. Znać i wybierać te pasma, które są mniej śliskie. Najważniejsza zasada jazdy zimowej brzmi: na śliskiej nawierzchni wszystkie ruchy kierownicą i pedałami wykonujemy zdecydowanie delikatniej niż w lecie. W zimie znacznie łatwiej jest zerwać przyczepność osi napędzanej. Największym wrogiem kierowcy jest poślizg – ten niezamierzony i niekontrolowany. W sporcie zawodnicy prowokują poślizg celowo, ale po długim treningu i opanowaniu go niemal do perfekcji.
Ruszamy „na dwójce”
Delikatność w jeździe zimowej przydaje się już przy ruszaniu. Często wygląda to tak: ruszamy z 1 biegu, koła boksują. Wrzucamy 2, koła buksują, samochód nie jedzie. Wpinamy 3: dalej jest kiepsko, bo opony już wyślizgały teren. Lepiej ruszyć delikatnie. Gdy koła zaczynają boksować, ująć gazu, a wtedy samochód odzyska przyczepność i pojedzie. Można od razu próbować ruszać z dwójki. W starszych autach z automatyczną skrzynią biegów podczas jazdy miejskiej nie należy jeździć w położeniu D, lecz najwyżej 2. Pozwoli to uniknąć szarpnięć związanych z niekontrolowaną zmianą biegów. W przeciwnym razie nietrudno o utratę kontroli nad samochodem, szczególnie w autach z tylnym napędem.
Niebezpieczeństwa
Gdy temperatura wynosi około 0º, szczególnie uważać trzeba na wiaduktach i estakadach. Tam nawierzchnia, schłodzona od spodu wiatrem, może być zimniejsza, a więc oblodzona. Niebezpieczne są również koleiny. Jeśli ruszyliśmy wcześniej niż drogowcy, chcąc nie chcąc, jedziemy po śniegu. Wpaść w koleiny jest łatwo, ale wyjechać z nich – znacznie trudniej. Nadmierne skręcanie kół może spowodować, że samochód wyskoczy z koleiny jak z procy i wpadnie w poślizg. Bywa, że trzeba się zatrzymać, by bezpiecznie wyjechać z koleiny.
Czasami, gdy temperatura spada, zwłaszcza w nocy, nie mamy pewności, czy już jest ślisko, czy nie . Możemy to łatwo sprawdzić. Jadąc 60-70 km/h, skręćmy kilkakrotnie (bardzo szybko, ale delikatnie) w lewo i w prawo kierownicą. Jeżeli czujemy „lekkość auta” i brak oporu na kierownicy, jest to sygnał, że nawierzchnia jest bardzo śliska i trzeba zwolnić.
Zdradliwe zmiany otoczenia
Oprócz wymienionych, jest jeszcze jedna, bardzo zdradliwa przyczyna poślizgu: nagła zmiana nawierzchni. Oto przykład: droga wychodzi z lasu na wietrzne pole i z suchego asfaltu nagle wjeżdżamy w teren zaśnieżony. Jeżeli dzieje się to na prostej drodze, powinno wystarczyć delikatne zmniejszenie prędkości. Jeśli natomiast nastąpi to w zakręcie, sytuacja staje się groźna. Przeanalizujmy to szczegółowo. W chwili wjazdu w śnieg po łuku przednie (skręcone) koła tracą przyczepność i samochód jedzie prosto.
Prędkość jest przeważnie „dużo za duża”, bo przed chwilą jechaliśmy w warunkach dobrej przyczepności. Efektem jest nierzadko groźny wypadek. Jak uniknąć takiej sytuacji? Obowiązuje tu twarda zasada: trzeba ją przewidzieć. Jechać tak, jakby w każdej chwili droga mogła stać się bardziej śliska. Przyjrzyjmy się teraz sytuacji odwrotnej – z pozoru niegroźnej. Jedziemy po zaśnieżonej szosie i nagle, na zakręcie , śnieg się kończy. Jezdnia staje się momentalnie przyczepna.
Teoretycznie, od razu powinno zwiększyć się nasze bezpieczeństwo – wjeżdżamy przecież na dużo lepszą nawierzchnię. W praktyce zaś… może dojść do obrócenia samochodu. Dlaczego? Ponieważ przednie koła pierwsze odzyskają pełną przyczepność, a tylne, jeszcze na śniegu i w łuku, szczególnie przy ujętym gazie lub, co gorsza, hamowaniu, mogą doprowadzić do chwilowej nadsterowności i obrotu auta. Ogólne zasady zachowania się kierowcy przy zmianach nawierzchni w zakręcie brzmią: Nie skręcać. Nie hamować. Nie przyspieszać.
Zrozumieć „zimówki”
Elementem mającym ogromny wpływ na bezpieczeństwo jazdy w zimie są opony, oczywiście zimowe. Na śniegu znacznie lepiej sprawdzają się opony węższe, o nieco wyższym profilu. Zapewniają one większy nacisk jednostkowy i zmniejszają ryzyko poślizgu. Ekstremalnym przykładem są auta rajdowe, które w Rajdzie Szwecji jeżdżą na 15 calowych kołach i oponach o rozmiarze 145, a nawet 135.
„Zimówki” trzeba zrozumieć. Nie są jak kurtka zimowa, którą się zakłada i już. Trzeba wiedzieć, że są wielkim kompromisem. Ułatwiają, a czasem nawet warunkują przejechanie fragmentu drogi w trudnych warunkach zimowych (np. oblodzony podjazd lub zjazd), ale na suchym asfalcie, nawet na mrozie, trzymają gorzej od opon letnich. Ich miękkość i uginanie się bieżnika zmniejszają skuteczność prowadzenia. Przy wysokich prędkościach, np. na autostradzie, dużo szybciej się rozgrzewają. A „zimówka” musi być zimna. Nagrzana, traci swoje właściwości. Osoba sprzedająca opony na pewno nie zdradzi nam, że im lepsze na śnieg, tym są gorsze do szybkiej jazdy i szybciej się zużywają. Ani, że im wyższy indeks prędkości i bardziej autostradowa charakterystyka, tym opona gorsza na prawdziwe warunki zimowe.
Na koniec uwaga o urządzeniach antypoślizgowych typu ESP. Na śniegu działają one jakby z opóźnieniem. Przy podsterowności czyli gdy za szybko wejdziemy w zakręt lub za mocno skręcimy kierownicę, raczej nie zdążą pomóc. W wypadku obrotu auta też zdarza się zdziwienie, że ESP nie zdążyło zadziałać. Do tego im słabsze opony, tym ESP mniej skuteczne.
Podsumowując, na zimę zalecam oczywiście opony zimowe, nowe lub maksymalnie trzyletnie. Pamiętajmy, że ich skuteczność na suchym, a nawet mokrym asfalcie, także na mrozie, jest dużo mniejsza niż opon letnich w lecie. W zimie suchą drogą trzeba jeździć wolniej i ostrożniej niż suchą drogą w lecie. Śnieg to doskonała okazja, żeby poćwiczyć poślizgi. Opony się nie niszczą. Trzeba jednak znaleźć bezpieczny teren i potrenować.
Piotr Wróblewski, właściciel szkoły rajdowej
Źródło:Noble Bank
