Chińczycy budują najtańsze statki na świecie. Zawdzięczają to głównie bardzo niskim kosztom pracy. Dzięki temu osiągnęły bezprecedensowy sukces stając się światowym mocarstwem branży okrętowej. Obecnie wśród globalnych liderów okrętownictwa zajmują poczesne trzecie miejsce po Korei Południowej i Japonii. Sukces ten jest niewątpliwie wynikiem przemian gospodarczych w Państwie Środka. Metafora rzodkiewki przylgnęła już na stałe do określenia ekspansji gospodarczej Chin. Komunizm pozostał w tym kraju czerwoną otoczką, a w środku panują kapitalistyczne reguły gry.
Jednak ta otoczka bywa groźna, jeśli przypomnimy sobie wydarzenia na Placu Tieanmien w 1989 roku, jako że rzodkiewka łączy wschodni despotyzm z dynamicznym, drapieżnym kapitalizmem. Chiny przez ostatnie półtora stulecia przyciągały uwagę świata, jako kraj rewolucji, wojen domowych, ideologicznych eksperymentów.
Na skutek reform Deng Xiaopinga wprowadzanych od 1978 roku Państwo Środka dokonało bodaj największego skoku cywilizacyjnego podczas swej historii liczącej ok. 5 tys. lat. Chiny zrozumiały, że autarkia doszczętnie się skompromitowała w latach maoizmu, a w dobie globalizacji niezbędne jest włączenie się do systemu naczyń połączonych, jakim jest światowa gospodarka.
Spirala wzrostu
Wzrost PKB w Chinach od ponad 20 lat jest istotnie imponujący. W ostatnich dwóch latach wynosił ok.10% rocznie, a tylko w ostatnim kwartale 2006 roku sięgnął 11,3%. Świadczy to o ewidentnym przegrzaniu gospodarki, a z konieczności jej schładzania Pekin zdaje sobie sprawę. Bezprecedensowy wzrost gospodarczy w zdecydowanej większości jest spowodowany bardzo szybko zwiększającą się produkcją przemysłową, w której znaczące miejsce zajmuje przemysł okrętowy. Świat docenia te zmiany. Dlatego Chinom przyznano organizację kolejnych igrzysk olimpijskich, a po 15-tu latach trudnych i żmudnych negocjacji ChRL stała się członkiem WTO - Światowej Organizacji Handlu.
Chińczykom udało się to, co powszechnie na świecie uważano za niewykonalne - zamrozili system polityczny, ale za to przewrócili do góry nogami gospodarkę nadając jej jednoznaczny kapitalistyczny szlif. W ciągu minionych 20 lat Chiny wyrosły na jeden z najpoważniejszych na świecie ośrodków siły gospodarczej w regionie i na świecie, choć uprawiają bezwzględny paternalizm właściwy niegdysiejszym cesarzom Państwa Środka.
Wyrosły także na potentata w światowym przemyśle okrętowym. Ostatnio Huan Jang - jeden z prominentów branży stwierdził obrazowo, że chińskie okrętownictwo można malowniczo zrecenzować, jako ekspansywnego, pełnego wigoru dwudziestolatka, podczas gdy przemysł okrętowy Korei i Japonii trzeba porównać do dojrzałych mężczyzn, dla których słońce zachodzi zbliżając się do horyzontu. Chińczycy od kilku lat powtarzają, że w 2010 roku będą dysponować 15% światowego portfela zamówień, a rok 2015, ich zdaniem, stanie się znamienną cezurą, kiedy to przemysł okrętowy Państwa Środka dumnie zajmie pierwsze miejsce w światowym rankingu tej branży. Na razie jednak to Korea i Japonia dostarczają na światowy rynek co najmniej 60-70% produkcji okrętowej.
Czy Chińczycy dotrzymają słowa?
i staną na czele światowego peletonu okrętowego? Wielu analityków neguje możliwość wielkiego, skoku chińskiego smoka w tej branży w perspektywie zaledwie 8 lat, które nas dzielą do roku 2015 Uważają oni, że projektowane zwiększenie zdolności produkcyjnych i dywersyfikacji typów statków, a także podejmowanie budowy statków bardziej złożonych technicznie i technologicznie to za mało, aby Chińczycy mogli zdobyć zaszczytne pierwsze miejsce w światowej czołówce okrętowej.
Poza tym jest to zbyt trudne zadanie dla chińskich stoczni zwłaszcza w odniesieniu do produkcji jednostek pływających Hi-Tech. Priorytetowym celem powinna być zdaniem analityków wysoka jakość statków budowanych w chińskich stoczniach. Obecnie armatorzy zagraniczni narzekają nawet na niedotrzymywanie podstawowych standardów jakościowych statków made in China. Popyt na nie jest niewątpliwe napędzany najniższymi na świecie cenami jednostek pływających oferowanymi przez chińskie stocznie. Utrzymanie standardów jakościowych będzie trudne z uwagi na bardzo niską wydajność chińskiego przemysłu okrętowego.
Niezwykle trudny do rozwiązania dylemat - globalizacja - wydajność - praca dla prawie wszystkich Chińczyków spędza sen z oczu pekińskim decydentom i pozostaje problemem zbliżonym do kwadratury koła. Władze centralne nie mogą dopuścić do znaczącego wzrostu bezrobocia w obawie przed niepokojami społecznymi, które w skali tak wielkiego i ludnego kraju mogłyby zdestabilizować nie tylko gospodarkę Chin, ale i całego regionu, a także wywołać znaczące reperkusje na świecie.
Impas
z jakim boryka się gospodarka tego olbrzymiego kraju, w tym i przemysł okrętowy, to usilne starania, aby dać zatrudnienie kilkaset milionom ludzi w wieku produkcyjnym. Duża stocznia chińska zatrudnia 10-15 tys. pracowników, a w analogicznym zakładzie w Japonii zatrudnienie jest 10-ciokrotnie mniejsze i wynosi 1000 do 1500 osób. Pekińscy decydenci zdają sobie w pełni sprawę z tej kuriozalnej dysproporcji, ale są żywotnie zainteresowani utrzymaniem miejsc pracy.
Przystąpienie Chin do Międzynarodowej Organizacji Handlu spowodowało nie tylko liberalizację handlu i jeszcze bardziej dynamiczny wzrost wymiany międzynarodowej ChRL. Sprawiło też wciągnięcie tego kraju w procesy globalizacji gospodarczej, których wynikiem musiałoby stać się przyśpieszenie przekształceń własnościowych. I tu kryje się pułapka, której ominięcie nie będzie łatwe. Członkostwo ChRL w WTO spowodować może konieczność przyśpieszenia reformowania gospodarki i przybliżenia jej do stricte kapitalistycznych reguł gry, a akcelerację procesów prywatyzacyjnych boleśnie odczułyby przede wszystkim rolnictwo i przemysł ciężki.
Takie przemiany prowadzą do redukcji zatrudnienia i kreowania bezrobocia, a na to pekińscy decydenci nie mogą sobie pozwolić pod realną groźbą wzbudzenia fermentów społecznych, a w czarnym scenariuszu - rozruchów na szeroką skalę. Jest to zatem bardzo delikatna materia wymagająca subtelnego sterowania, przypominająca nieco sztukę łączenia ognia z wodą.
Trudno się jednak dziwić, że ten wielki kraj liczący prawie 1,3 mld mieszkańców o linii brzegowej przekraczającej 18 tys. km, kraj o jednoznacznych ambicjach mocarstwowych pretenduje do pierwszego miejsca w światowej branży okrętowej mimo że analitycy uważają, że rok 2015, który ma być datą osiągnięcia tego celu nie jest realny choć, ich zdaniem, wcześniej, czy później Chińczycy zdobędą to, czego chcą.
Agonia europejskiego przemysłu okrętowego?
Nie ulega wątpliwości, że przemysł okrętowy jest znakomitą trampoliną dla ubogich neofitów wkraczających na drogę wzrostu gospodarczego, głównie w oparciu o tanią siłę roboczą. 40 lat temu tę drogę z sukcesem przemierzyli Japończycy. Nieco później Korea Południowa ruszyła na podbój światowego rynku okrętowego z nie mniejszym powodzeniem. Od kilku lat Korea dzierży prymat i do niej należy średnio ok. 40% rynku, a Japonia dysponuje ponad 30-to procentowym udziałem.
Zdaniem Briana Changa - singapurskiego eksperta okrętowego, Chiny już za 20 lat będą dostarczać na rynek światowy ok. 40% produkcji okrętowej. Koreańczycy osiągną drugie 40%. Japonia znacznie zmniejszy swój udział, Średnia wieku stoczniowców w Japonii rośnie w niepokojącym tempie, a przemysł okrętowy w tym kraju jest nieatrakcyjny dla młodych ludzi wkraczających w życie zawodowe. Chang twierdzi, że za 20 lat japońska produkcja okrętowa skurczy się, a jej udział w rynku światowym spadnie do co najwyżej 15 %. Chang snuje ponurą wizję dla starego kontynentu uważając, że europejski przemysł okrętowy umrze śmiercią naturalną.
Te przewidywania znakomitej prosperity dla chińskich stoczni brzmią nader optymistycznie. Są ilustracją jasnych stron budownictwa okrętowego ChRL. Nie można zapominać, że te superlatywy mogą się sprawdzić. W Państwie Środka jest najwięcej stoczni na świecie, bo aż 600, z czego 50-60 produkuje statki na eksport. W Pekinie podkreśla się konieczność wprowadzania nowych praco-oszczędnych technologii, ale jednocześnie mówi się jednym tchem o utrzymaniu obecnego, rozdętego poziomu zatrudnienia.
Chińczycy sprowadzają 12 mln ton ropy naftowej miesięcznie, z czego tylko 10% transportowane jest chińskimi statkami. Pekin stara się wywierać presję, by w stoczniach chińskich budowano tankowce VLCC, które pływać będą pod banderą tego kraju, co obniży koszty importu czarnego złota. Przewiduje się także zakup takich jednostek z drugiej ręki, a także nowych budowanych w stoczniach zagranicznych.
Prywatyzacja po chińsku
czyli zgodnie ze starochińską maksymą "yi bu, yi bu", co oznacza krok po kroku. Bardzo wyważony komunikat rządu chińskiego o podjęciu analizy możliwości prywatyzacji początkowo zelektryzował cały okrętowy świat. Dopiero bardziej wnikliwa lektura oświadczenia uwidoczniła, że dotyczyć to może niewielkich stoczni niestabilnych finansowo.
Alternatywą dla takiej prywatyzacji może być pozyskanie kapitału zagranicznego, ale bez naruszania państwowego pakietu większościowego w takich firmach. Potencjalni inwestorzy uznają, że nie mogą angażować się w sytuacji, gdy Pekin nie zamierza rezygnować z państwowej kontroli nad sektorem okrętowym. Do inwestycji również nie zachęcają postanowienia chińskiego ustawodawstwa pracy.
Zwolnienie pracownika z pracy jest niełatwą sprawą. Ponadto pracodawca powinien zapewnić zakwaterowanie emerytowanym pracownikom. Odpowiada on także za warunki ich bytowania, a w wielu przypadkach liczba emerytów dorównuje liczbie aktualnie zatrudnionych. Trudno się zatem dziwić, że bez wprowadzenia nowoczesnych systemów ubezpieczeniowych, żaden poważny inwestor zagraniczny nie będzie się angażował kapitałowo w chińskim sektorze okrętowym.
Mimo to wiele wskazuje na to, że choć wielki chiński smok będzie konsekwentnie zmierzać do zajęcia miejsca lidera światowego przemysłu okrętowego, to jednak w drugiej dekadzie naszego wieku karty będą rozdane w starym układzie między Koreę i Japonię.
Grażyna Milewska
Źródło:
