Notowania zawieszone, spokój aż miło, nie ma dylematów czy dobierać, czy czekać, czy sprzedawać.
Kilka cyfr, z których każdy wywróży coś innego.
Liczba rejestracji JLR w Polsce, dane z SAMAR: 2018-3568szt, 2019-3363, 2020-1938, 2021-2186, 2022-2519, 2023 wyjdzie około 2000szt (po 9 miesiącach 1403).
Bardzo lubię porównywać JLR do Volvo, podobna grupa klientów, asortyment, egzotyczny właściciel. 2018-10456, 2019-10975, 2020-10926, 2021-11014, 2022-10947, 2023 około 12000.
Co z tego wynika, otóż w 2018 i 2019 sprzedaż wynosiło około 1/3 sprzedaży Volvo (na świecie było to około 2/3). JLR powinien na polskim rynku gonić Volvo. Od 2020 sprzedaż zamiast rosnąć, mocno spada.
Reasumując, w latach 2020-2023 powinni na polskim rynku sprzedać łącznie o 5000 samochodów więcej (utrzymując zaledwie 1/3 wyniku Volvo). Mogli nawet zmniejszyć dystans dochodząc do proporcji 2/3, sprzedając 10000 więcej, potencjał rynku był ogromny. Do wyliczeń załóżmy że 5000 to szczyt ich możliwości x (licząc skromnie) 300.000zł za sztukę daje 1,5mld złotych utraconego przychodu dla JLR.
Przy produkcji minimum 50% kosztów jest stała, szczególnie że JLR wykorzystuje zaledwie 40% swoich mocy produkcyjnych. Hindus od wielu lat dokłada do biznesu JLR. 1,5mld utraconego przychodu oznacza przynajmniej 750mln zł większą stratę (lub mniejszą gdyby sprzedali te samochody w latach 2020-2023). Dodam jeszcze że w kolejnych kilku latach nadal będą sprzedawali mnie niż by mogli gdyby rozstanie przebiegło płynnie. Nawet jeżeli w 2024 roku sprzedadzą 3500, to w normalnej sytuacji mogliby 5000.
Jeżeli JLR wtopił ponad 1 mld (myślę że realnie bliżej 2mld), żeby przejąć salony BAH warte 150mln, a w zasadzie kupić je za długi, to znaczy że rządzą tam ludzie o inteligencji gołębi. Chyba że był jakiś inny powód, co moim zdaniem jest prawdopodobne. Tu jeszcze mogą dziać się cuda godne beatyfikacji Książka.
Porównanie sprzedaż JLR do innych marek premium, wypada jeszcze gorzej:
Lexus 2018-4141szt, 2023 około 10000, Porsche 2018-1672szt, 2023 około 4000.
PS. Zaraz ktoś napisze że to wina Covid. Otóż wszyscy producenci mieli ten sam problem.

Ciekawie to zestawiłeś ale nie wiem czy miarodajnie. Volvo i Jlr to rzeczywiscie, teoretycznie marki premim, ale takie to premium jak ursus w ciągnikach. To zupełnie różne półki cenowe i inny klient. W związku z tym porównanie aktualne jedynie w zakresie struktury samego biznesu, która opisałeś na początku. Reasumując, Twoje dalsze wyliczenia i wnioski są obarczone moim zdaniem duzym bledem

Cały czas zastanawia mnie to, jaki był cel tego wszystkiego, skoro mimo tych tekstów o rozwoju sieci sprzedaży i większej ilości salonów sprzedaż jest mniejsza.

Jeśli jednak nawet pominiemy temat liczb to moim zdaniem działania producenta (albo importera) na naszym rynku to wizerunkowa porażka. Nie dość, że zamiast pięknego salonu w Gdańsku mamy mały (choć całkiem ładny) salon tymczasowy w gorszej lokalizacji to jeszcze Katowicki "salon" Gazda jest jakimś nieporozumieniem dla marki premium, przynajmniej dla mnie.

Jakby tego było mało, na koniec klienci zamkniętych salonów dowiadują się z komunikatu, że mają kontaktować się z innymi, bo BAH zakończył działalność. Nie wiem, czy można było to wszystko rozegrać jeszcze gorzej ;)

Taki warunek postawił kiedyś JLR żeby przedłużyć umowę dealerowską :

British Automotive Holding podał, że warunkiem uzyskania przedłużenia obowiązywania umowy importerskiej jest uzyskanie w okresie kwiecień 2019 – marzec 2020 poziomu sprzedaży nowych samochodów w liczbie 4.370 sztuk.

Ciekawe czy Inchcape sprzedaje im dzisiaj chociaż połowę tej wartości. Moim zdaniem zarządzanie JLR jest skandaliczne i firma tak jak zniszczyła BAH tak zniszczy samą siebie.