Puls Biznesu: KONIEC SPEKULACJI. Widzieliśmy, jak Arrinera jeździ.

DROGA ZABAWA:
DROGA ZABAWA: Projekt Hussarya pochłonął już około 10 mln zł. Do uruchomienia produkcji wydamy jeszcze kilka milionów — mówi Łukasz Tomkiewicz, prezes Arrinera Automotive. Marek Wiśniewski

MOTORYZACJA Koniec spekulacji. Polskie superauto już jest. Kosztuje około 700 tys. zł, a do pierwszych klientów trafi na przełomie 2015 i 2016 r.
Zabawa jest prosta. Potrzeba trochę pasji i warsztat. Przyda się też kilka kontaktów i rozeznanie na rynku. No i pieniądze. Dużo pieniędzy. Minimum kilkanaście milionów złotych. I już. Taki jest przepis na supersamochód. Oczywiście w grę wchodzi wyłącznie produkcja tzw. niskoseryjna, niemniej efekt jest piorunujący. I uznanie. I szacunek. Pagani Zonda czy Noble M12 — każdego miłośnika motoryzacji te nazwy co najmniej podniecają. Tymczasem te i im podobne auta powstały według wskazanego wyżej przepisu. Według niego powstał także polski supersamochód: Arrinera Hussarya. Dlaczego piszemy o Hussarii w czasie teraźniejszym? Bo widzieliśmy, jak jeździ. Właśnie trwają ostatnie testy ramy jezdnej i nadwozia przedprodukcyjnego prototypu.

— Wyniki nas zaskoczyły. Jestem pewien, że ostateczny produkt będzie z powodzeniem konkurował z największymi i najdoskonalszymi supersamochodami świata — mówi Łukasz Tomkiewicz, prezes Arrinera Automotive i współtwórca Hussarii.

Za wzornictwo auta odpowiada Pavlo Burkatskyy. Arrinera Hussarya ma niemal 4,5 m długości, 2,07 m szerokości i tylko 1,2 ma wysokości. Jest nisko i szeroko, czyli… tak jak należy. Polskie superauto w wersji produkcyjnej będzie ważyło tylko 1350 kg, co jest kolejną dobrą wiadomością. I na koniec rzecz najważniejsza: serce. Pod maską Arrinery zagości silnik V8 o pojemności 6,2 litra, który pochodzi z koncernu GM. Docelowo ma osiągać moc 700 KM i ponad 900 Nm momentu obrotowego. To pozwoli na rozpędzenie samochodu od 0 do 100 km/h w około 3 sekundy. Dwie „setki” pojawią się na prędkościomierzu po niespełna 9 sekundach. Hussaria będzie gnać z maksymalną prędkością ponad 340 km/h. Auto wyposażono w zaawansowane rozwiązania aerodynamiczne z aktywnym hamulcem aerodynamicznym włącznie. Za przeniesienie napędu odpowiada skrzynia włoskiej marki Cima, przy projektowaniu ramy brał udział Lee Noble (tak, to ten od M12). Rama jest konstrukcją hybrydową — powstała z bardzo wytrzymałej stali o zróżnicowanym przekroju z uwzględnieniem odpowiedniej wytrzymałości na skręcanie i jest wzmocniona kevlarowymi panelami. Silnik — oczywiście umieszczony centralnie.

— Zostało nam już tylko dopracowanie kilku szczegółów. Przede wszystkim wnętrza. Powstaje w gliwickiej firmie Luc & Andre, powinno być gotowe w kilka miesięcy. Trwają też testy hamulca aerodynamicznego i rozmowy z dostawcami układów hamulcowych. W grę wchodzą dwie firmy: Brembo lub AP Racing — twierdzi Łukasz Tomkiewicz.

Oficjalna światowa premiera (zaplanowana na jesień 2015 r.) nie będzie przesuwana. — Chcemy zadebiutować na dużym międzynarodowym salonie samochodowym. Być może będzie to przyszłoroczna wystawa we Frankfurcie — uważa Łukasz Tomkiewicz. Na początek powstaną 33 auta w limitowanej wersji. Kilka z nich jest już zarezerwowanych. Dwa mają trafić na polski rynek. Co dalej?

— To oczywiście zależy od sukcesu wersji limitowanej. Zakładamy, że uruchomimy produkcję małych serii. Być może — bo rama auta na to pozwala — wzbogacimy ofertę o wersję roadster. Pierwsze plany zakładały produkcję około 100 aut rocznie — mówi Łukasz Tomkiewicz.

Samochód będzie montowany w gliwickich zakładach SILS. Cena jest szacowana przez producenta na około 170 tys. EUR. Auta z limitowanej serii „33” mają kosztować około 200 tys. EUR. To niemal trzy razy mniej niż np. Pagani Zonda. Kto się skusi?

— To samochód dla pasjonatów. Również dla kolekcjonerów. Tylko w Polsce zainteresowanie zakupem wyraziło 35 osób. Na świecie ponad 200 — twierdzi Łukasz Tomkiewicz.